“国情车”好景不再 微车企业转产小轿车

by admin on 2020年2月11日

记得入世前夕,曾有权威专家们断言:尚处于幼稚的中国汽车工业因进口汽车关税的不断下调,必然会遭受到全面的重创,需要国家有关部门给予大力扶植和保护,唯一例外的是国内微型客车行业,因其产品具有自主知识产权和市场价格具有国际竞争能力,而迎来大发展的又一个春天!入世后国内汽车市场一片繁荣的现实表现和“井喷市场行情”,已经将权威专家们的预言打的粉碎,但对国内微型客车行业来说,无情的现实表现和疲弱的市场走势则意味着希望的破灭。
仿佛二十年一个轮回,国内微型客车行业经历了从起步到发展巅峰、再到跌入低谷的命运安排。国内微型客车行业的发展仅仅只有短短20多年的历史,从一个“拾遗补缺”的汽车小品种,发展成为占国内汽车市场四分之一份额的大产业,再到生存发展面临危机的尴尬境地。
上世纪九十年代,曾经是国内微型客车行业“火红的年代”。微型客车的辉煌得益于产品不断换代更新、价格具有市场竞争力和适应中国国情需求。伴随着我国微型客车工业的发展壮大,诞生和崛起了如长安之星、松花江中意、一汽佳宝、昌河北斗星、五菱之光等一批微型客车驰名品牌,其中,长安和昌河还获得中国驰名商标的荣耀。国内大中城市出租车行业黄色“面的”曾经独霸一方,深受市场各方的喜爱;微型客车和轿车作为拉动国内汽车行业增长的“两驾马车”,一直保持高速增长;由军工、航空企业八十年代“军转民”引进日本微型汽车技术生产微型客车的长安、哈飞、昌河因此跻身国内主流汽车生产企业的行列,堪称奇迹;长安汽车集团更是大放异彩,以微型客车起家,产销量连年保持高速增长,连续数年获得国内汽车产销排名第四的殊荣,今年以来,产销量数月超过东风汽车公司,跃居汽车行业第三位。记得《中国汽车报》在头版曾以哈飞“大眼睛”卖火了!为标题,报道了哈飞中意微型客车市场供不应求的新闻,成为当时国内微型客车市场火爆的历史见证。
仅仅过了几年,国内微型客车行业就风光不再。进入21世纪,受外部市场环境影响,微型客车开始放慢了发展的脚步,来自《中国汽车工业产销快讯》年刊的统计显示,2001年,微型客车对国内汽车工业的贡献度高达31.45%,到2002年,微型客车对国内汽车工业的贡献度已经降至17.96%;2003年;微型客车对国内汽车工业的贡献度进一步下滑至10%左右。2002年、2003年以及今年上半年,微型客车产销量增长率均低于国内汽车行业产销平均增长率。在今年6月份的北京国际车展上,基本看不到微型客车新产品亮相,缺少了后续的新产品,注定了国内微型客车行业的发展前景是“暗淡的”,没有了报道微型客车的生动素材,也就难以激起新闻媒体的报道热情;甚至微型客车的降价信息,主流新闻媒体不是“漠不关心”,就是“吝啬”的一笔带过。观众和消费者对微型客车的淡出似乎也习以为常。市场各方包括微型客车企业自身对微型客车未来发展的“移情别恋”,都预示着微型客车行业已经由国内汽车市场的主角逐渐沦为配角,甚至被边缘化也决非危言耸听。
在我国汽车工业开始进入新一轮发展景气周期、高歌猛进的大背景下,曾经是国内汽车市场“领跑者”的微型客车行业为什么却止步不前、丧失发展机遇。从表面上看,国内微型客车行业依然“辉煌”,今年上半年,微型客车生产40.07万辆,同比增长27.79%,微型客车销售39.23万辆,同比增长5.24%,市场容量庞大,仅次于轿车和轻型载货车,足以让其他车型羡慕不已,但潜在的市场危机,使我们对微型客车未来发展的担心绝非杞人忧天。
在互联网上“搜索”微型客车,目前有关国内微型客车行业的报道寥寥无几,而且大多是过时的“旧闻”,新闻媒体对微型客车的冷漠可见一斑。最近各大网站发布一则消息:长安、昌河、哈飞微型客车同时降价
降2000-5000元,全文如下:
为庆祝长安集团总产量突破200万辆,重庆长安汽车公司于9月1日开始对旗下长安之星系列微型面包车进行价格调整,单车平均降价金额2000元,平均降幅4.7%,其最大降幅达到5000元。经过此次降价之后,该系列价格最低的一款微面已创下34900元的历史新低。昌河汽车集团9月9日起推出“真情回报用户
金秋大酬宾”活动–海豚下调3000元,现价29800元;平头安全防碰车下调2200元,现价26990元。9月3日至10月31日,哈飞民意金秋大酬宾,民意系列价格下调2500元,调价后最低价为3.68万元。
这则短讯,使得市场各方又开始重新关注和认识国内微型客车行业的发展。
在我们的邻国日本,排量660cc的四轮轻型车仍然保持旺盛的生命力,长久不衰;放眼当今全球汽车市场,节省能源的小型汽车开始大行其道、逐渐走红、成为时尚。然而在尚属于发展中国家的社会主义中国,适应中国国情和普通百姓消费需求的微型客车市场却过早的盛极而衰,逐渐被市场边缘化;特别是在国人对中国汽车工业缺少民族汽车品牌而忧心忡忡之际,早已完全具有自主知识产权的国内微型客车行业却举步维艰,发展受到种种制约,不得不令人深思和忧虑。一个原本可以大有作为的微型客车行业如今却处境艰难,令人深思,原因是多方面的,主要可以归结为:
1、 国家安全环保法规对微型客车市场发展的“制约”
随着国民经济的发展和全社会安全环保意识的增强,国家相继出台了一系列针对汽车的安全环保标准和法规,对微型客车市场发展影响最大的莫过于2002年3月15日原国家经贸委发布的41号文件《关于微型车执行新标准有关事项的通知》,主要内容如下:
自2003年1月1日起,原国家机械工业局发布的《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》中未达到《轻型汽车污染排放限值及测量方法》(GB18352.1-2001)微型汽车产品型号作废,不再作为车辆注册登记依据。上述微型汽车产品停止生产时间,最迟不得超过2002年5月31日。
微型汽车执行《关于正面碰撞成员保护的设计规则》的时间由2002年1月1日调整位2003年1月1日《通知》的积极意义是促进了国内微型客车行业的技术进步和产业升级,但由于没有具体配套的优惠措施,如日本的《轻四轮法》对微型汽车在税费上的优惠,使得国内微型客车在产品强制升级的同时成本大幅增加,微型客车独有的价格优势逐渐丧失。虽然国家经贸委考虑到了微型客车企业的实际困难,对《通知》的实施日期进行了延期,各微型客车企业也积极应对,努力将不利影响降至最低,但从市场各方实际情况看,《通知》对我国微型客车工业未来发展产生的“负面”影响却实实在在。
此外,北京申奥的成功、上海国际大都市形象的确立,已开始执行汽车废气排放更加严格的欧2标准,国内其他大中城市已开始纷纷效仿,这使得达标后小排量微型客车成本大幅攀升,丧失固有的价格优势,在与国内微型轿车的市场竞争中逐渐处于下风。
2、 部分大中城市对微型客车不合理禁限的致命打击
近几年,国内大中城市以微型客车环保安全未达标、影响都市形象和城市交通为由,对小排量的微型客车采取种种歧视性限制政策,且对微型客车的禁限有向中小城市蔓延和日益扩大之趋势。
2001年8月份,广州市政府发布了《停止核发小汽车牌证和对微型汽车加强管理的通告》,停止给1.0升排量以下的小汽车上牌,以上牌照的微型小汽车必须在指定路段内行使。
2001年9月底,上海市交通管理局做出决定:1.2升以下排量的汽车不准上高架公路。1.0升排量以下的汽车不允许过延安东路隧道。
北京市交通管理部门规定:7座以下面包车不准进入二、三环线主干线,排量1.6升以下轻型客车在长安街限时行使。
2002年2月1日,武汉市交通管理局公告:武汉市实施微型车大桥禁行令,禁止1.3升以下的微型车通过长江一桥、汉江二桥。
2002年8月1日,苏州市停止给1升以下微型客车上牌照。
昆明市交通管理部门决定:从2004年1月1日起,发动机排量小于1.2升的微型客车在交通高峰时不准进入二环路。
从2004年1月5日,济南市对摩托车、微型客车、货车实施分时间、分时段限行措施。
我们所列出的上述城市对微型汽车的限行只是全国众多城市对微型汽车禁限的“冰山一角”,但作为国内主要汽车消费市场—上述七城市对微型车销售的负面影响却实实在在和不容低估。如武汉市实施微型车大桥禁行令一个月内,当地微型车销售锐减50%以上。
2003年12月31日,商务部、国家发展改革委、公安部、监察部、财政部、交通部、国家税务总局、国家工商总局、国家质检总局九大部委联合下发通知488号),2004年上半年开展汽车市场专项整治工作。
本次专项整治的重点主要是:清理和废除对非本地生产汽车的销售和使用等歧视性政策及规定,在注册登记、收费、行使、年检等方面实行同等待遇,不得强制或变相强制本地集团用户和个人消费者购买本地生产的汽车,不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车,不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。然而“撤限”的实际效果并不尽如人意,目前并未有哪一个城市取消对小排量微型客车的报道。
3、微型客车企业转产轿车,对微型客车基本没有投入
面对日益恶化的外部市场环境,国内主要微型客车企业曾经采取了种种措施:如微型客车配置一升或一升以上大排量发动机绕过大城市禁限、推出低成本的“平头碰”微型客车满足碰撞法规要求、走“上山下乡”之路开辟农村市场等等,以期将这种不利影响减少到最低。但随之带来成本的增加,加之不断的价格大战,使国内微型客车行业整体利润微薄,令微型客车企业不堪负重、面临发展生存危机。
近两年国内汽车市场发生了深刻的市场变化,私人购车市场的崛起,轿车时代的来临,生存和发展的需要,使得微型客车厂家逐渐放弃熟悉的微型客车老本行,开始了进军轿车市场的“二次创业”!
2002年,哈飞赛马率先获得轿车“准生证”,随后微型客车厂家开始陆续将微型客车新产品如昌河北斗星、华利幸福使者由“6”字头改为“7”字头轿车。到2003年,长安、哈飞、昌河、上汽通用五菱、一汽华利均获得轿车生产资格,各微型客车厂家以空前的热情全身心投入到微型轿车领域。2004年,微型客车厂家又将目光瞄准了国内中级轿车市场,纷纷推出大排量中级轿车新产品,雄心勃勃准备大干一场。
国内微型客车行业老大—长安在本届北京国际车展上,展出了两款具有自主知识产权的“龙腾”和“长江鲟”概念轿车,全方位进军国内轿车市场的雄心表露无疑,原本“以微为本”的长安发展战略已经改变为“以轿为主”。
哈飞近两年一口气投产了哈飞赛马、哈飞百利、哈飞路宝三款小型轿车,仅有哈飞民意微型客车一款新产品推出。今年6月份北京国际车展上,展出了中意联合设计的中级轿车哈飞赛豹,预计今年年底下线。
昌河近两年投产的轿车品种有昌河北斗星、昌河爱迪尔微型轿车,今年6月份北京国际车展上,展出了引进的铃木两厢、三厢中级轿车利亚纳,预计2005年投放市场。
上汽通用五菱引进生产了“全球最漂亮小车”通用雪佛兰SPARK微型轿车,投产五菱之光微型客车。
一汽华利近两年推出了一汽佳星?幸福使者系列微型轿车、达路?特锐都市吉普车,拟打造特色微型乘用车生产基地,原华利微型客车基本停产。
一些通过“买壳”进入微型汽车领域的民营企业,也都把发展重点定位在轿车市场,对微型客车则“敬而远之”。
主要微型客车厂家逐步减少和停止对微型客车新产品和技术改造的投入,将目光瞄准轿车市场,这一切都注定了国内微型客车未来难有作为。
4、 皮卡对微型客车的分流和冲击
皮卡,又称轿卡,是一种采用轿车车头和驾驶室,同时带有敞开式货车车厢的车型,是一种集轿车、卡车优点于一身的车型。轿车的头、货车的尾,是皮卡的外形特征。
20世纪90年代初,国际上流行的皮卡传入我国,开始被国人接受。1998年,当年全国皮卡总销量仅为2.4万辆。1998年-2000年连续三年,我国皮卡每年以30%-50%的速度递增。2000年,全年皮卡生产厂家由原来的不足10家猛增到30多家,开始在汽车行业占据一席之地。此后步入稳定发展时期。
2004年上半年,我国销售皮卡87865辆,长城、江铃、福田奥铃、中兴田野、郑州日产销售量名列前六位,占据了90%的市场份额。
目前,国内皮卡从车型上分为丰田系列、五十铃系列、日产系列、马自达系列、通用系列,现在皮卡的内饰已经达到甚至超过轿车水平。
过去,我国皮卡大都是双排座单一车型,如今已发展为一排半座、单排座,货厢大小、轴距长短不同的四轮、两轮驱动、厢式车等多个品种,在排放方面大多数可达到欧2标准,个别能够达到欧3标准。目前,国内皮卡市场售价4-10万元,其中,低档皮卡售价4-5万元。
随着微型客车从大中城市相继退出,开始“上山下乡”的历程,与皮卡的传统市场——城乡结合部直接构成冲突和竞争。
目前微型客车与皮卡相比仅有的竞争优势是价格,随着国家对汽车安全和环保法规的提高,微型客车特有的价格优势在逐渐缩小。
与微型客车相比,皮卡的宽体车身与前身车头的安全性更好,轿车化底盘的舒适性,优于微型客车,以及较好的越野性能和强劲动力,会使部分微型客车用户群向经济型皮卡生级。国内皮卡生产厂家已将目光瞄准微型客车的更新换代市场。
我们已经进入到了一个汽车时代!中国经济发展的不平衡和地区差异较大,决定了我国汽车工业应该走“百花齐放、万紫千红”的独特发展道路。微型客车具有占地面积小、节省能源、拉人载货两相宜的独特优势,应该在中国汽车工业占有重要的一席之地。针对我国居民消费水平仍然偏低、城市交通拥挤、石油资源紧缺的现状,国家应大力提倡和扶植小排量的微型客车,尽快制定具体的配套扶植政策,希望有关部门和大中城市应该对完全具有自主知识产权的国产微型客车给予更大的宽容。中国微型客车行业的健康发展利国利民!
国内微型客车路在何方?我们有理由关注!

日前,上汽通用五菱联手通用汽车为即将投产的新车SPARK举行了大规模产品研发流程解读会,表面上看,在奇瑞QQ是否涉嫌抄袭SPARK的“纠纷”尚未水落石出之即,SPARK的研发解读,当然是对原韩国大宇MATIZ血统的“正本清源”——上汽通用五菱用意再明显不过,只有SPARK才是真正MATIZ的后裔。然而,站在国内微车厂家的行业角度,上汽通用五菱别出心裁地举办此次产品研发解读会,其更深的用意还在于传达这样一个信号——上汽通用五菱已正式进军轿车市场。

今年1-10月,国产微型车产销量悄然超过100万辆,这是我国微型车行业历史同期的最好成绩。正是在这种不被广泛关注当中,微型车“小行业”屡屡创造自己的辉煌。

昌河哈飞旗开得胜

由于不被广泛关注,每每论及微型车,不免要罗嗦几句——微型车到底是什么样的车?

上汽通用五菱副总裁曹志纲的一番话将这个目的表露无遗,他说尽管在低端市场,传统的微型客、货车还有很大的市场,但上汽通用五菱会逐步由商用车向乘用车过渡,SPARK就是这种过渡的第一款产品。在SPARK之后,上汽通用五菱还有很多的轿车产品。

国产微型车传统意义上是指发动机排量在1.0升左右,车身长度、宽度、高度分别不超过3.8米、1.6米和2米,最大载货量不超过600公斤的汽车。从形式上说,全封闭式的微型车常被称为“微型面包车”或俗称“面的”;而带货斗的微型车,则被称为微型货车、微型卡车。需要特别强调的是,本文所论及的微型车并不包含夏利、QQ和Spark为代表的微型轿车。

上汽通用五菱生产SPARK,再一次将国内微车厂家的一个普遍趋势“揭示”出来,那就是不少微车厂家的产品纷纷向微型轿车甚至中级轿车市场拓展。2001年,作为国内的主要微车企业之一,昌河汽车推出了引进日本铃木技术生产的微型轿车昌河“北斗星”,并在当年迅速崛起的轿车市场上“一炮打响”;此后,哈飞汽车也于去年推出了1·3升和1·6升的哈飞“赛马”,该产品至今仍供不应求。今年,哈飞汽车又推出了轿车产品哈飞“路宝”,目前也正在中国北方市场热卖。据记者了解,到明年年底前,各微型厂家还会相继推出新的轿车产品,昌河今年下半年就会推出1·0升到1·4升好几款轿车。明年,哈飞汽车还会推出哈飞III,近日长安汽车有关负责人也透露,长安汽车将在明年推出一款全新的微型MPV。这样,在几大家传统的微车厂家中,除天津一汽原来就是微型商用车和微型轿车一并生产之外,昌河、哈飞、上汽通用五菱和长安汽车,都已经或准备在生产微型商用车的同时,大举进军轿车市场。

在价格上,由于物美价廉,微型车有其他车型不可比拟的“亲民性”,微型客车约3万-5万元,微型货车为约万-4万元。正是由于这种亲民的价格,实用的功能,特别是燃料消耗少、使用费用低、占地面积小、用途广泛、适应性强、维修方便等特点,虽然受到一些地方土政策的限制,受到其它车型的挤压,微型车依然具有旺盛的生命力。而微型车行业也沿着自己的轨迹有序发展。

“国情车”好景不再

昨日功课

微型汽车一般是指排气量1升左右或1升以下的汽车,包括微型货车、客车和轿车三种类型,而在国内市场,传统意义上的微车多是指微型客车和微型货车。由于其经济、适用、小巧及灵活的特征,曾一度成为中国汽车市场的主要“角色”,2001年更是达到了接近50万辆的高峰,而且在此前的几年时间内,微型汽车的增长速度基本上都在20%以上,几乎每年都能占到将近当年汽车市场1/3左右的份额。然而,从1999年起到2002年,随着国家对微型汽车环保和安全要求的加强,再加上全国先后有几十个大中城市陆续出台了一系列限制微型车发展的区域禁令,微型客车市场的高速增长戛然而止。2002年,汽车市场总量比2001年增长30%以上,轿车市场增长40%以上,但微型汽车市场的增长还不到20%。今年以来,由于非典的影响,微型汽车市场更是受到严重打击,不仅增长明显减缓,而且一部分企业因为有部分产品没能在7月31日之前“消化”,也不得不呼吁主管部门“刀下留情”,将限牌的日期延长至8月31日。

微型车一度并不被汽车行业看好,传统的汽车企业几乎没有谁真正下过很大的功夫。因此,早在20年前就出现了航空、兵器、农机等行业纷纷转做微型车的高潮,哈飞和昌河、长安、五菱成为其中的佼佼者。

长安、五菱、昌河等几家主要微车厂家的相关负责人都在近日接受记者采访时表示,与其他细分车型市场相比,尽管微型车一度被称为“国情车”,但其市场前景目前来看并不容乐观。有关人士表示,几年以来,对微型汽车采取“歧视性政策”的城市和地方不仅没有减少,而且越来越多,这不仅限制了微型汽车在这些地方的销售,而且使微型车的形象进一步受到影响,使消费者以为微型车就只能在偏远地区、农村地区使用;此外,其他细分车型市场如轿车市场、轻型客车市场频频发动价格战,不少轿车甚至轻型客车的价格已下滑到8万元左右甚至8万元以下,也使得微型汽车原有的价格优势一步一步丧失,在目前的微车市场上,已经出现了微车比轻客还贵的现象。

到本世纪初,微型车行业出现了罕有的均衡格局。整个行业不超过10家企业,而领先的企业如长安、昌河、五菱和哈飞的产销量都刚刚超过10万辆,“四小天王”几乎站到同一个起跑线上。当时,某行业机构举办了一次微型车行业会议,四家企业都由一把手率队,会场气氛也是“一团和气”。

“第三代”微车引发争论

之后,各个微型车企业秣马厉兵,上演了一场令人眼花缭乱的“军备竞赛”。

业内一般认为,微型汽车自上个世纪80年代末期引入中国市场以来,产品已发展到第三代。第一代即最初的化油器平头微面,第二代即化油器改电喷的平头微面,第三代即所谓的既环保又安全的电喷前突车或者电喷加前保险杠的微型车。但是日前,不少微车厂家人士在接受本报采访时表示,从微型车的发展来看,称目前所谓的既符合国家环保要求又符合安全法规的微型车为第三代微型车,其实是一个很“模糊”的概念。

齐头并进的局面首先被微型车的业内老大打破。2003年,长安集团自重庆“沿江而下”,在南京重组昔日的全国农用三轮车老大——金蛙集团,加上原有的南京长安微型车公司与重庆长安、河北长安形成稳定的三角形布阵,产销量一度占据整个行业的40%。

有关人士认为,从化油器微车到电喷微车,确实是一项技术上的革命,但有些微车为达到符合有关安全碰撞的法规而将车身改为前突型,甚至有的还仅仅是在车身前端加一根保险杠,这并不是一项技术上的革命,而是一个“上有政策、下有对策”的产物。因为主管部门已经有言在先,到一定的时期之内,微型车还达不到正面碰撞安全法规的,将不允许上牌销售,这样,微车厂家为了通过有关的安全碰撞法规,就不得不采取给传统微车加“鼻子”或者加保险杠的方式。但据专家介绍,真正与国外先进的微车技术比较起来,现在国内所理解的“第三代微车”,无论是制造水平还是质量水平,都与国外的微型车存在较大差距。

当时,长安集团的产销量紧追一汽、上汽,站在国内汽车“三甲”行列,呈现咄咄逼人的态势。

同年,随着中国航空科技工业股份有限公司在香港联交所正式挂牌上市,除飞机业务外,该公司旗下有哈飞汽车、昌河汽车和东安动力,其微车和发动机产销量均为为国内第一。在生产布局上,哈飞有哈尔滨、深圳两大基地,昌河有景德镇、九江和合肥等三大基地;同时还有多个遍布国内市场的营销与服务网络(哈飞、昌河、昌河铃木等)。公司雄心勃勃地声称要“着力打造微型汽车‘航母’”。

然而,一度固守南方的五菱也不示弱,在三家股东强有力的支持下,上汽通用五菱在2005年挥师北上,重组山东青岛颐中,确立了自己在北方的地位,也与广西柳州生产基地遥相呼应。在产品策略上,不仅有自主开发的多款整车,而且还有引进先进技术的发动机。

另外,一汽也一直对微型车寄予厚望。2002年,与天汽集团实现联合重组后,在其确定的今后8年发展目标当中,“建立一座年产能力达15万辆至20万辆的微型、多功能车生产基地”与年产15万辆排气量为3.0的中高档轿车生产基地、确保NBC-I型至NBC-V型轿车年产能力达15万辆并列为“三大目标”。之后,一汽还形成了吉轻以微型客车为主,天津以经济型轿车为主,云南一汽红塔则生产“幸福使者”(一款微型MPV车型)的微型车生产格局。

稳健发展的微型车市场,也令其他厂商虎视眈眈,大家争先恐后,把自己的功课做足。东风集团参与“小康”项目,奇瑞也研发生产微型面包车,而海马在河南郑州建立了30万辆的生产基地……

今朝收获

当我们盘点今年1-10月微型车行业,上述企业的多年努力或“不作为”终于显出效果。

目前,微型车行业已经形成新的格局:五菱领跑,长安跟进,两家企业的市场份额接近四分之三;其余企业即使是“跟跑”,也显得踉踉跄跄:

一度豪情万丈的哈飞已现出疲惫不堪、力不从心的颓势;而曾经的“微面王”——昌河已经掉队,也可以说是溃不成军;这也使两家企业的主管部门“着力打造微型汽车‘航母’”的设想成为南柯一梦。其他微型车企业除东风小康以外,每月三四千辆的销量只能算小打小闹,难成气候。

显然,微型车行业今日之格局,早在5年前的布局阶段就确定了。不同的思路、不同的执行力,决定了各企业截然不同的命运。

先说曾经保持多年“微车之王”称号的长安,一方面在长安铃木、长安福特马自达两大轿车合资项目之外,还上马了自主品牌的轿车,客观上分散了企业的注意力;另一方面,由于中高端微型客车——CM8没有达到市场预期,影响了企业在微型车事业的发展。虽然长安集团一再强调“微车为本”,但市场份额还是从40%掉到30%以下。

如果说长安的变化主要是市场份额的下滑,那么,哈飞和昌河的失误则是致命的。

在中航科工层面上,往往偏爱最简单的“加法”运算,沉醉于哈飞与昌河产销量之和“如何如何”,缺乏真正有效的企业间整合,也许根本没有能力进行这种整合。

到了企业层面,哈飞与昌河都面临着:一边要着力发展轿车事业,以应对合资的、自主的等等众多竞争对手的挑战;一边还要努力确保微型车这个企业盈利来源,不得不疲于奔命地“两头作战”,最后是顾此失彼、鸡飞蛋打。之后,两家企业不断陷入“重组无望”、“合资未果”、分网并网等各种各样的绯闻当中,一波未平,一波又起……企业从里到外、员工从上到下早已“散了魂”。

今年1-10月,哈飞与昌河累计销量不足16万辆,市场份额只有15.3%。

形成对照的是,今年1-10月,上汽通用五菱的微型车销量超过50万辆,市场占有率近46%,在微型车行业稳坐头把交椅。

自2002年实现“中中外”合资以来,上汽通用五菱在产销量上大跨步:从2002年的14万辆,到2007年的55万辆。在今年10月底的“五菱五十周年庆典仪式”上,上汽通用五菱宣布,公司西部二期工厂竣工,企业整车产能达到90万辆。另据了解,随着该公司青岛基地发动机项目即将建成,上汽通用五菱可以实现年产70万台发动机的能力,在微型车领域遥遥领先。

从现有数据看,一汽、东风在微型车发展上仍没有多大建树,也许这正是两大集团在产销量上落后于上汽的根本原因。

现在,微型车行业格局“初定”:五菱领跑,长安跟进,其他企业前景难料。可见,如果哪家企业仍然找不准自己的位置,就可能被淘汰出局。

附表:

1-10月主要微型车企业销量

五菱 507356 45.9%

长安 314349 28.5%

哈飞 116588 11.6%

小康 83109 7.5%

昌河 41334 3.7%

佳宝 31970 2.9%

总计 1094706 100%

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