歧视打压政策HOLD不住皮卡行业发展

by admin on 2020年1月17日

当下,在中国汽车市场上除长城、江铃、庆铃、扬子、郑州日产、中兴、黄海等传统皮卡车企外,自2004年以来,吉利、东风、北汽福田、江淮、金杯、奇瑞、苏州金龙、恒天以及一汽通用等一些车企争先恐后地推出皮卡产品。

随着美国公众消费水平、生活方式、家用汽车分工等变化使需求市场快速扩大。美国消费者对皮卡的需求越来越多,皮卡在美国市场份额约占20%以上,皮卡已成为汽车企业在美国市场上激烈角逐的产品。通用、福特、丰田和日产四家公司在美国市场上各自都有自己的名牌皮卡,四家公司在这一市场板块上的占有份额合计近90%。美国家庭增购第三辆汽车,大部分是购买皮卡,另一部分是增购SUV。随着一家三车族的膨胀,现在美国的私人住宅建有三个车库也成为了新趋势。

皮卡在歧视政策的狭缝中快速成长

地球人都知道小众车型——皮卡车在中国市场的“气场”一直不大。2011年汽车整体销售1851万辆,在全国乘用车市场信息联席会统计的十多家皮卡车企中,同年累计销售39.43万辆,同比增长4.1%,
是2011年为数不多的保持增长的细分市场之一,皮卡仅占中国汽车市场2.13%、世界市场份额是0.6%。2012年一季度十一家主流皮卡车企销售10.14万辆,累比增长14%;预期2012年整体皮卡销量在45万辆左右,累比增长率为10%以上,绝对增长率肯定要超过整体汽车一倍以上,皮卡将再次成为细分市场最快的车型之一。

中国人都这么认为:美国社会的今天,就是我国社会的后天;美国汽车的今天,就是我国汽车的后天。中国正在步美国的后尘,亦步亦趋。

2011年主流皮卡品牌销量43.2万辆,同比增长14.3%,为去年汽车领域为数不多实现快速增长的细分市场,与整体汽车市场大幅度降温形成强烈反差,尤其是中国皮卡在海外市场迅猛发展的势头惊人!近几年来中国皮卡市场似乎挂上了高速档。

皮卡是介于轿车、SUV、MPV、轻卡和微卡之间优势于一体的重要的车型。但在使用过程中,皮卡车还要象卡车一样要缴纳比乘用车还要多得多的各项无理强制的苛捐杂税。因此,多少年来,皮卡虽然是非常符合国情的一款老百姓车,但由于在中国市场受到下述种种客观原因与不公正不公平的歧视性等遇而难以发展起来。

然而,美国的皮卡生产厂家只有4-5家,但仅福特F系列皮卡2012年就销售了645316辆,较去年同期增长10%。一个福特F系列皮卡的产销量就比我国近二十家皮卡车企的总产销量还大出三分之二强。而我国主流和非主流皮卡16家车企,2012年共合计销售了414808辆,增长率还不到10%,只占据整体汽车市场2.15%份额,约为美国的十分之一。

虽然目前皮卡车行业己形成了相当规模的经济实体,但当前影响皮卡车市场扩张的最大障碍仍然是许多大城市对其的歧视性限制,而在政府的汽车公告中,错误地将皮卡划归为货车之范畴内。与国外不一样,由于中国皮卡“投错了胎”,因此皮卡被当做大货车一样进行限制管理,与货车一样收取乱七八糟的既不合理又不合法的苛捐杂税,进而严重限制了皮卡行业的发展。

由于皮卡车具有轿车和货车的双重功能,在国外汽车市场是最畅销的车型之一,半个多世纪以来兴盛不衰。比中国经济和汽车要发达百倍的北美、欧盟以日、韩各国,根本就没有象歧视老百姓一样的歧视皮卡的歧视性政策,皮卡一直是主流车型。而与中国经济差不多的泰国皮卡销量占总销量近70%、菲律宾占34%、马来西亚占15%;印度、巴西、巴基斯坦、印尼等国皮卡年销量也占其总销量的1/3左右。
上述经济发达国家和欠发达国家的皮卡至少能成为主要重要的车型,最关键的是没有对人歧视性政策而沿用到对一个行走机器的歧视。

由此可见,我国若要达到象美国汽车社会的程度,一年皮卡的产销量大约在500万辆左右,才算正常。因此,由此推测,我国皮卡市场市场的潜力巨大!虽然歧视皮卡的政策依然如故,坚如磐石,但在各地的政策保护下,地产的皮卡车可任意在中心大城市里招摇过市,各地方诸侯政府将禁限禁行皮卡的限令给撕裂得粉碎。

缘于中国各级政府对皮卡这一车型始终存在着歧视性的打压政策,加上中国消费者好面子的汽车文化心理障碍,这是造成中国皮卡市场二十多年来不能象其他车型一样,能够得到大力快速发展的主要成因。中国皮卡歧视性的禁行政策表现了政府一些管理部门的惰性,更加证明了一些地方政府部门“不作为”的服务能力与合法性的体现。

在中国皮卡被阴差阳错地将其划界至卡车范畴,从此几十年来就倒了大霉、遭了大殃,几乎全国的一线城市和二线城市都在禁止皮卡车进城。皮卡作为一个生产资料和劳动工具的命运,不能尽其所力为生计刨食的车主人服务,不可以竭尽全力为中国经济作出最大的贡献,这是中国式的最大悲哀!

当下除长城、江铃、庆铃、扬子、郑州日产、中兴、长丰扬子、黄海、东风、吉奥等传统皮卡车企外,近年以来,福田、江淮、金杯、奇瑞、金龙、凯马、恒天以及一汽通用争先恐后地推出皮卡产品。据笔直所知,北京汽车、上汽商用车、江苏卡威等近十家车企或汽车零部件企业已经上马或正在准备上马皮卡项目。2015年全国皮卡生产车企将会达到三十家左右,一同在抢夺约55万辆上下的小众车型——皮卡市场份额,其国内与海外市场竞争越发残酷激烈!

近年来,国内市场皮卡需求进一步释放的重要原因:其一皮卡在汽车分类中也是很重要的一类车型,但由于国内消费者对皮卡的认知程度不高,在加上车辆本身的载货属性,导致它在国内的档次普遍很低。不过随着近几年人们观念的转变,部分人也开始关注高端皮卡,催生了新的市场潮流。其二我国二、三、四级市场拥有着数量庞大的中小企业、私营企业和个体工商户,而皮卡的用户恰恰就集中在这些小企业主和个体工商户中间。与货车或者微面相比,皮卡这种生产资料与生产工具型汽车更加适合二、三、四级市场用户的需求,进而皮卡目标市场将会呈现出放量增长态势。

尽管皮卡在中国社会遭遇到如此不公正不公平的歧视待遇,市场地位十分偏弱。但近年来还是不断有N多的整车车企和非汽车领域的外部行业进入皮卡制造领域——挤上一条万劫不归与投资十分巨大的“独木桥”,企图抢夺市场分一杯羹。
姑且不论老牌传统型皮卡因历史原因,但近年来又有一些国企和民营企业又相继争先恐后地进入皮卡制造领域?难道不知其中的可能失败的风险?况且投资汽车行业的资金链巨大回报慢,是一个填不满的“坑”。笔者从多年产品前期研发的市场工作的经验看,车企欲上一项新车型项目,必须要做大量细致的团队前期工作,不会轻易上马的。

皮卡是集轿车、SUV、MPV、轻卡和微卡之间优势于一体的重要的车型,具有轿车和货车的双重功能,在国外汽车市场是最畅销的车型之一,半个多世纪以来兴盛不衰。但在我国皮卡车还要象大卡车一样,要缴纳项目繁多的强制性的苛捐杂税。除此之外,在全国各中心城市和省府还被限行禁行。几十年来,皮卡虽然是一款非常符合国情的平民车,但由于受到上述种种客观原因而发展缓慢,在强压下艰难险阻地生存并不断发展壮大起来。

随着城镇化速度加快,二级与三级区域市场发展加快,农村和城乡结合部的大部分人们都已经富起来了,买一台价值5-10万的车已经不是什么大事情,作为现代化农场、富裕的农民、个体私营业主和城乡结合部对皮卡的需求随即增大,导致中国皮卡向二、三级市场下延、渗透,而且中国二三线中小城市及经济条件较富裕乡镇农村地区对皮卡的认同度越来越高,加之小规模私营经济的快速发展,有利的促进了皮卡的需求上升。

整车研发分六大阶段:1、前期开发形成产销数据战略意向;2、整车概念设计与可行性研究阶段;3、产品设计阶段、4、产品验证阶段、5、定型生产阶段;6、产品上市准备阶段。从产品的一张白纸到产品上市定型定位,其中包括产品市场前期调查、产品市场定位规划、配套件市场调研、产品配置及价格定位市场调研定论、试生产、台试路试、正式生产、上市前后期调研、年型车再调研整改等等巨大的工作,而且此间所花的白花花银子似流水一样向外流淌。如果上市后产品畅销,几年后可能能赚回本钱或营利;若上市后行销不佳,则有可能恤本无回。因此,无论是国营还是私企对上新车型项目是极其谨行慎微的,不会盲目上项目的。个别外行上汽车项目国企的多半是因地方政府因追求GDP政绩而盲目上马,成功是政府官员再上升的政绩;失败则由全体老百姓来买单,政府官员毫发无损,甚到还能大捞特捞一大笔。而与此同时,民营车企上新车型则要谨慎得多,毕竟私企老板的银子来之不易,因此,没有个七、八成的把握是绝不可能轻易下如此大赌注的。

尽管皮卡在中国社会遭遇到如此不公正不公平的歧视待遇,人为地成为小众车型,且市场地位十分偏弱。但近年来依然还是不断有整车或整车企业杀进这一领域——挤上一条万劫不归与投资十分巨大的“独木桥”,都企图抢夺市场分一杯羹,宁愿敢冒恤本无回的失败巨大风险。

目前,
广东、福建、浙江三省皮卡销量占全国总销量的20%以上,这得益于上述省份的县镇发达地区众多,这些地区拥有众多的乡镇企业和民营企业,一般中小企业主倾向于购买既能载客又能载货的皮卡车型。此外以内蒙、四川、新疆、云南为代表的西部省份,在国家西部大开发政策的引导下,基础建设、能源建设方面的力度不断加大,私营个体经济也得到了快速发展,因而培养形成了规模迅速扩大的皮卡消费群体,导致近年来东西两极皮卡消费市场形成。

从产品平台看,上皮卡平台相对于其他车型如轿车、卡车要略显容易此,只要开发一款驾驶员就行了。现市上发动机、变速器、车架等大、中、小总成件,共享的社会资源供大于求。因此,造成了当前皮卡车型产品在技术上的雷同化同质化严重。如中高端皮卡普遍在使用配备4JB1柴油发动机和JM491Q-ME、4G22B汽油动力;外观设计上又不外乎是丰田、日产、五十铃等日系风格。但随着通用汽车北美皮卡的进入,在近期上市的个别皮卡外型设计上,又融合了一些欧美的设计元素标志,形成自主创新潮设计。小型皮卡的内饰与外观趋向于轿车设计;而大型皮卡却外型倾向于SUV、内饰趋于CAR设计,并已形成当下时尚潮流。

从车管政策层面分析,虽然全国各地对皮卡限行禁行的歧视性政策尚未解除,但在一些地产皮卡的地区的省会城市,却并未对其限制,这当然是地方保护主义作用下的必然产物。

自主品牌皮卡产品发展趋势

由此可见,任何一家小企业,只要有生产资质,就可以依葫芦画瓢克隆出一款皮卡,另加上相关关键性配套件社会供给资源丰富,而且供应商全都可以送货上门,拼装一下便成了一辆辆山寨版皮卡进入市场,以低价位参与竞争。而中、大车企为了做大,也在大上特上皮卡项目。如一汽集团通用的程坤皮卡、江淮汽车公司的瑞铃皮卡、北汽福田的拓路者皮卡。此外,还有奇瑞汽车、广汽吉奥、众泰汽车等等。

从车企发展分析,无论是合资、合资自主抑或自主众车企,其发是展思路是各细分车型品系皆有,无一不是做强做大为其主要标志,若缺少皮卡品系尤少一条腿。如奇瑞汽车、上汽集团、北汽集团等不可能缺项皮卡这一品系,否则没有全系列产品,是难以称之为汽车大集团公司的。此外,国企汽车厂家并不在乎这个小众车型的市场狭小,盈亏听其自然,亏损自有纳税人买单,况且还可以增加地方政府的政绩GDP。

2011年皮卡市场的动力结构柴油机型继续保持七成左右上的市场份额,汽油皮卡则主要集中在西部和东北地区销售,主要因冬季气侯严寒柴油机难以启动而主要以汽油机型为主。今年以来,受西部地区皮卡需求增长拉动,汽油皮卡的销售份额较上年度略有增长,特别是新疆市场,借助“油改气”的有利契机,汽油产品增幅超过50%。但是从整体发展趋势上看,未来几年中皮卡动力汽、柴油的大格局不会发生很大的改变。

此外,皮卡是介于乘用车和商用车之间的一款车型,这为一些中国式的未来企图涉及乘用车(SUV、CAR、MPV)提供了一条技术上的捷径。如传统的长城、中兴汽车就是通过皮卡衍生产品向SUV嬗变的,初期成为非承载式皮卡型SUV,后期随着技术的进步又摒弃了非承载式车架,向承载式底盘发展,进而全力向轿车进军。这也是众多内外行业为何要进入僧多粥少的皮卡市场领地。

从产品层面上分析,进入皮卡的门槛相对较低,只要开发出一个车身和车架的模具出来,再整一些相关配套的冲压机床,焊装、涂装和总装完全可以无需机器人便可完成。

皮卡市场近年来一直保持稳定的增长势头,除了刚性需求的因素外,另一个关键因素便是贴合市场潮流“新”——款式出新与服务创新。2011年,长城、福迪、福田、黄海、江铃等自主品牌均陆续推出了新款皮卡,例如长城的2.2L的风骏5大双豪华版、福迪的2011改款小超人、福田的全新拓路者、黄海的大柴神至尊版、江铃的域虎等,无一不在外观造型、内饰做工、安全舒适等方面相比前产品做了改进和提升。

从市场上看,皮卡市场近年来一直保持稳定的增长势头,除了特殊行业(石油、矿区勘探、电信电力等)的刚性需求的因素外,去年底中央政府又倡议倡导减少官车的数量,虽然又成为一纸空文,但却给一些二、三线的规模不断恶性膨胀起来另一准警察武装机器——“城管”带来了福音。据了解,近年来,全国各地各城镇的所谓“城管”执法部门,购买的皮卡数量每年都在大增。与此同时,许多乡镇和行政村的九品芝麻以下的小官吏们购买皮卡的数量也在不断地增长中。

此外,发动机、变速器、传动轴、悬挂系统等等所有大、中、小总成件,完全可以从社会上可以轻易购买到,而且供给量充,共享的社会资源供大于求。因此,只要各大总成件匹配适当、调校到位的话,生产一辆皮卡如同儿童搭具木一样简单易行。因此,造成了当前皮卡车型产品在技术上的雷同化同质化严重。

011年,福迪小超人2011改款版,原先分体式车灯,换成了一体化前大灯,时尚的流线型风格更为硬朗时尚。

皮卡另一增量因素便是众皮卡车企贴合市场潮流,新锐款式皮卡不断推陈出新,如长城、福迪、福田、黄海、江铃等自主品牌均陆续推出了新款皮卡,长城的2.2L的风骏5大双豪华版、福迪改款小超人、福田全新拓路者、黄海大柴神至尊版、江铃域虎等,无一不在外观造型、内饰做工、安全舒适等方面相比前产品做了改良性的年型车的改进和配置提升。

如中高端皮卡普遍在使用配备4JB1柴油发动机和JM491Q-ME、4G22B汽油动力;外观设计上又不外乎是丰田、日产、五十铃等日系风格。但随着通用汽车北美皮卡的进入,在近期上市的个别皮卡外型设计上,又融合了一些欧美的设计元素标志,形成自主创新潮设计。小型皮卡的内饰与外观趋向于轿车设计;而大型皮卡却外型倾向于SUV、内饰趋于CAR设计,并已形成当下时尚潮流。

一汽通用坤程一体式钻石水晶大灯、菱形雾灯与镀铬大格栅中网搭配,勾勒出一汽通用皮卡时尚大气的面部轮廓标配四电动门窗、电动后视镜和中控锁;高档绒布内饰板。配置四门防撞钢梁,前排三点式安全带,可溃缩型方向管柱,助力转向,感载比例阀,后门儿童锁,高位刹车灯。

随着中国城乡私营经济的进一步壮大,国内中小城市的物流业加速发展,作为农用车和微型客车和微型卡车的更新替代车型,皮卡的需求日趋增大。“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高,而不少企业亦纷纷涉足这一市场。

此外,皮卡是介于乘用车和商用车之间的一款车型,这为一些中国式的未来企图涉及乘用车提供了一条技术上的捷径。如传统的长城、中兴汽车就是通过皮卡衍生产品向SUV嬗变的,初期成为非承载式皮卡型SUV,后期随着技术的进步又摒弃了非承载式车架,向承载式底盘发展,进而全力向轿车进军。这也是众多内外行业为何要进入僧多粥少的皮卡市场高地的原因所在,首先在准入门槛稍低的皮卡车操刀试一把。

福田-拓陆者第六代高端皮卡整合了轿车、高端SUV与皮卡综合性、价、比,不仅拥有皮卡的高承载性、功能实用性和耐用性,还兼具轿车的驾乘舒适性与操控性、大SUV的高通过性的跨界新锐产品。拓陆者是中国商用车自主品牌汽车企业首次面向全球发布的产品,在此之前,福田还斥巨资建立印度工厂,并建立按照北汽福田的战略要求,打造TUV的战略,就是皮卡、SUV、VAN。在2020年150万辆的海外目标中,皮卡销量达到26万。按照福田首先进入二三级海外市场的战略,皮卡不仅在澳大利亚、南非、而且在东南亚、非洲、亚洲等地区都有比较大的销量。

近年来,中国皮卡产品技术与质量不断成熟和提高,国内几乎所有的主流皮卡品牌打入国际市场,成为开拓海外战略的第一款重点产品,并在争夺海外市场的内争恶斗战中,各自凭其综合实力及政府背景的强弱,已形成了自己独有的出口营销模式。如澳大利亚、意大利,保加利亚、马来西亚、伊朗、利比亚、叙利亚、埃及、俄罗斯、南非等国已成为国产皮卡主销国。一些高端国产皮卡首次进入欧盟市场,通过ELV环保等国际标准,获得欧盟WVTA整车认证。特别是在有“火药桶”之称的中东和北非,价廉物美皮实的中国皮卡竟成为当地国政府军和反政府军打打弑杀的战车。

另一增量因素便是众皮卡车企贴合市场潮流,新锐款式皮卡不断推陈出新,如长城、福田、黄海、江铃等自主品牌均陆续推出了新款皮卡,长城的2.2L的风骏5大双豪华版、福迪改款小超人、福田全新拓路者、黄海大柴神至尊版、江铃域虎等,无一不在外观造型、内饰做工、安全舒适等方面相比前产品做了改良性的年型车改进和配置提升。

通过上述的浅显分析,我们就不难发现近年来国产皮卡市场能够以较快的增幅在上升,一些汽车行业内外竞相杀入皮卡领域的主导原因。但需要指出的是目前皮卡的市场规模在40左右,2015年最多也只有50万辆上下,而全国有皮卡车型的生产厂家约有15-20家,而每家平均销售量3万辆还不到,产能极大放空过剩,故造成极大地产能浪费民与巨大的经济损失。皮卡行业的集中度不是在加速整合,而是不断呈发散的态势,在皮卡生产领域形成新一轮的“散、乱、差、小、弱”的局面正在漫延之中,这应引起关注。

由此可见,目前我国皮卡产品呈现出以下物理性特质:一是品种多、系列化,已形成了普通、豪华、超豪华三个档次和长短轴矩、单排、排半和双排,汽、柴油,两驱和四驱的多品系化产品;二是功能多,设备越来越齐全,并向美式高端产品发展的态势。

授权状态:本文为搜狐汽车特约稿件,仅代表个人不代表任何机构观点。

从营销渠道上分析,无论是乘用车还是商用车生产厂家,都有完善成熟售前、售中和售后服务通道,因此,皮卡完全可以借此海内外营销渫道而行之,甚至不需要再花巨资另建“4S店”,只需另开辟大客户管道即可。

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从成本利润上分析,年均销量在3万辆以上,才能维持盈亏的平衡点;只有达到5万辆左右,才能盈利(笔者先后在南汽和奇瑞汽车从事过皮卡产品和市场研究多年,故自评出皮卡销量的盈亏平衡点,仅供参考)。从目前全国皮卡市场总盘不到50万辆,有近20家皮卡车企来看,平均一家才2万辆,可能除长城、江铃、郑州日产、中兴、庆铃、江淮汽车略有盈利外,其他车企可能是保持成本或处于亏损状态。当然,这对于央企、国企和合资车企来说盈亏都是无所谓的“毛毛雨”,为了做强做大,这点损失和牺牲也是值得的,更何况又不是决策者个人的损失,自然有中国纳税人来做冤大头的。

而与此对比的是,象吉利、吉奥、卡威、海格这些民营车企在进入皮卡领域时,却显得格外的谨小慎微,各项工作都做得非常到位,几乎每一分钱都花在了刀刃上,毕竟私企老板的银子来之不易,因此,没有个八层把握是绝不可能轻易下赌注的。

从市场层面上分析,皮卡市场近年来一直保持稳定的增长势头,除了特殊行业(石油、矿区勘探、电信电力等)的刚性需求的因素外,去年底中央政府又倡议倡导减少官车的数量,虽然又成为一纸空文,但却给一些二、三线的规模不断恶性膨胀起来另一准警察武装机器——“城管”带来了福音。

据了解,近年来,全国各地各城镇的所谓“城管”执法部门,购买的皮卡数量每年都在大增。与此同时,许多乡镇和行政村的十二品芝麻以下的小官吏们购买皮卡的数量也在不断地增长中。

此外,随着中国城镇化不断强制执行,城乡私营经济的进一步壮大,国内中小城市的物流业加速发展,作为农用车和微型客车和微型卡车的更新替代车型,皮卡的需求日趋增大。“乘客载货两相宜”的皮卡产品在二三线中小城市及经济条件较富裕农村地区获得的认同度越来越高,这也导致不少企业亦纷纷涉足皮卡这一市场,企图分一杯羹。

特别是近年来,中国皮卡产品技术与质量不断成熟和提高,国内几乎所有的主流皮卡品牌打入国际市场,成为开拓海外战略的第一款重点产品,并在争夺海外市场的“窝里斗”内战中,各自凭其综合实力及政府机关背景的强弱,已形成了自己独有的出口管道与营销模式。如在保加利亚、马来西亚、伊朗、利比亚、叙利亚、埃及、俄罗斯、南非等国已成为国产品牌皮卡主销国。

还有一些高端国产皮卡首次进入欧盟市场,通过ELV环保等国际标准,获得欧盟WVTA整车认证。特别是在有“火药桶”之称的中东和北非地区,物美价廉皮实耐用的中国皮卡战车,竟已成为战争中杀人机器。

通过上述的浅显分析可知,皮卡行业的集中度不是在加速整合,而是不断呈发散的态势,在皮卡生产领域形成新一轮的“散、乱、差、小、弱”的局面正在漫延之中,我国皮卡市场产能极大放空过剩,故造成极大地产能浪费民与经济损失,中国式皮卡“围城”魔圈效应持续发酵,这不能不引起业界的关注。

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