澳门新蒲京app下载PHEV“兵临城下”

by admin on 2020年1月13日

合资与自主品牌车企的集中发力之下,PHEV市场已经开始升温。

12月11日,中汽协发布数据,今年前11个月中国新能源汽车销量103万辆,同比增长68%。其中,纯电动乘用车销量同比增长69.4%,插混乘用车销量同比增长147.7%。插混增速是纯电动的2倍多。回想一个月前的广州车展,一向主推油电混动车型的丰田和本田也不约而同推出插电混动车型。风向在变?丰田借助一汽丰田卡罗拉双擎E+的发布,披露了新能源汽车的全球计划:丰田将于2025年前后为所有车型配备电动化车型,2030年实现混动车销量550万辆,占比大于50%,纯电与燃料电池车型销量达到100万辆,占比大于10%,而燃油车的占比将低于40%。销量,政策,混合动力已经开始预售的卡罗拉双擎E+采用的是1.8升汽油发动机与双电机组成的动力系统,匹配E-CVT变速箱,安装了容量9-13千瓦时的电池组,纯电续航里程可以达到55公里,虽然油耗仍保持在百公里4.2升,但可以同时获得油耗积分和新能源积分。根据本田发布的电动化战略,其将以混动技术为基础,加速技术升级,推进电动化车型的普及,力争实现2030年全球汽车销量的三分之二为电动化车型(
纯电车型占比10%~15%、
油混和插混车型占比50%~55%),2025年前在中国推出20款以上电动化车型。销量,政策,混合动力广汽本田在广州车展推出了首款插混——世锐PHEV,而本田中国展出了本田CLARITY
PHEV搭载了SPORT HYBRID i-MMD
Plug-in插混系统,搭配了17千瓦时锂离子电池,纯电续航距离可达到114.6公里,综合最大续航里程为842公里,驾驶感觉上无限接近纯电车,该系统将于2020年导入中国。两大日本车企在中国推出插混车型,不能不说,和中国新能源汽车市场插混车型的增速飞涨有着莫大的关系。1、插混增幅远超纯电截止到2018年11月,中国乘用车销量已连续5个月销量增速同比下滑,降至近7年来的“冰点”。在这种充满萧萧寒意的大环境下,新能源车市场却方兴未艾,新能源车销量增速一枝独秀,吸引各大汽车巨头加码布局。前11个月中国新能源汽车销量103万辆,同比累计增长68%。其中纯电乘用车同比增长69.4%,插混乘用车同比增长147.7%。销量,政策,混合动力全国乘用车联席会秘书长崔东树表示,2017年插电混动车市场份额为20%,2018年前11个月,插电混动车市场份额为24%,有明显提升,明年插电混动会有较好的发展推动力。由于国家“双积分”政策的施行,短期内非限购城市高端消费者难以接受家用的纯电车型,再加上主力厂家受传统燃油车高油耗的压力,短期内想实现油耗达标目标,主要依靠插混车型的推出。目前,传统车企推出插混车型的市场接受度很高,合资企业插混车型的推出,短期内将实现油耗和新能源积分双达标。其实,插混的热销不是中国市场的独特现象,在全球主要汽车市场,插混都备受新能源车型购买者青睐。销量,政策,混合动力据EV
VOLUMES统计,2018年上半年,欧洲电动汽车销量为19.5万辆,其中插混占49%,已经基本追平了纯电的销量。在欧洲多个国家,插混排放低于50克/公里,会获得不菲的环保补贴。根据美国市场研究机构Navigant
Research的报告显示,2017年美国新能源汽车销售是19.52万辆,其中插混占了47%。中国新能源市场上,插混占比只有28%,还有很大上升空间。2、市场为何更靑睐插混从全球各国的新能源政策来看,无论是产业政策还是实际补贴,都偏向纯电车型,那么为什么插混会在新能源车型中的比例越来越大呢?归纳一下,我们不难找出以下理由:首先,新能源的终极车型都不够成熟。真正能实现零排放的纯电车型和燃料电池车型,虽然在环保方面占据优势,但在大规模普及方面都存在着短期内无法克服的短板。纯电车型续航里程短,充电时间长,配套设施不完善;燃料电池车型制造成本和使用成本过高,氢燃料的制取、运输、供应还有大量的技术问题有待解决,加氢站等基础网络设施建设几乎没有。其次,插混车型使用便利性更好。销量,政策,混合动力插混车型对电池及充电设施的依赖性相对较小,不存在纯电车型的续航里程焦虑。插混既可以用纯电模式进行城市内日常短途行驶,又可以在长途旅行中放心使用,满足了普通消费者多元化的驾驶需求。插混车型基于燃油版进行升级,虽然价格稍高,但在造型和空间表现基本一致,使用差异不大,驾驶体验与功能配置还有明显的提高,这成为了吸引越来越多消费者购买插混的一大原因。第三,插混车型的性价比更高。销量,政策,混合动力在补贴方面,2018年插混车型纯电续航大于等于50公里,可享受2.2万元国家补贴,虽然补贴不多,但比较稳定,只比前一年下降了2000元。而纯电车型的补贴有较大波动,在2018年针对续航在150公里以上的车型有分别1.5万-5万元的国家补贴,续航超过400公里车型也仅有5万元补贴。插混车型除了与纯电车型一同享受补贴、牌照、路权等政策支持外,由于插混车型不需要像纯电车型一样搭载大量电池,随着产品技术的提升,插混的成本已经有了较好的控制。销量,政策,混合动力华晨宝马的5系插混车型,补贴前售价为49.89万元,与同级的燃油车销售价格相差无几,如果加上新能源汽车可享受的免购置税及补贴,甚至价格要低于燃油车型。这样的插混车型价格是有能力与传统燃油车进行竞争的。第四,与燃油车相比,插混的节能减排有优势。许多插混标称油耗不足2升/百公里,那是在特定工况下测的,做不得数,但插混车型确实比普通燃油车型更省油、排放量更低,只不过没有厂家数据那么夸张。插混车型在行驶时,普通城市道路低速下,系统会优先选择纯电模式或者混动模式(也可以选择保持电量模式,尽量延长电能的使用时间),高速巡航时才优先用油。此外,在减速、刹车时,插混还有能量回收功能。因此,在城市路况下,插混比燃油车更省油。销量,政策,混合动力基于第四代普锐斯打造的插混版丰田Prius
Prime,在美国 EPA 规定的测试中,综合油耗是 4.4升/100公里(城市油耗
4.3升/100公里,高速油耗 4.4升/100公里)。同时,Prius Prime 也是美国 EPA
评定过的所有带内燃机的车型中最节能的一款。笔者测试过的宝马X1插混版,在满油满电,中途不再加油加电的情况下,车上坐两人的情况下,平均油耗6.1升/百公里,经常在城市拥挤的情况下开,也只是7升/百公里左右,对一辆1.9吨的SUV来说,这个成绩相当不错了。在排放方面,我们可以用欧洲的排放标准举个例子。目前欧盟规定的平均排放量为130克/公里,根据JATO统计的数据,2017年欧洲汽车二氧化碳平均排放量达到118.1克/公里。众多豪华汽车品牌中,表现比较优秀的宝马品牌,二氧化碳平均排放量为121.8克/公里,而以大排量为主的保时捷品牌为177.7克/公里。与之相比,宾利添越Bentayga插混版二氧化碳排放量仅为75克/公里,奥迪e-tron
quattro为50克/公里,沃尔沃XC90 T8 Twin
Engine为49克/公里,宝马530e低于46克/公里,而丰田Prius
Prime更是达到了惊人的22克/公里。可见,虽然插混车型在政策上,不如纯电车型补贴力度大,但其增长速度更快,除了有政策因素,市场驱动的效果也不可小觑,同时市场的红火也反推了厂商研发、推出插电车型的积极性。3、车企为何热衷推插混从汽车厂商的角度看,插混技术门槛要比纯电更高,因为它采用了两套动力系统,需要把燃油动力系统与电动系统进行整合,这对于内燃机和电动机的控制系统都有着非常高的要求。很多部件比如自动变速箱内电动机与内燃机的耦合器,内燃机与电动机综合的控制系统等等在技术和结构上要比纯电动车更复杂。销量,政策,混合动力随着排放法规趋严以及双积分政策的实施,插混虽然技术门槛较高,新能源积分较少,但能明显增加燃油积分,众多车企把插混作为缓解压力的捷径,加上城市限购的需求,以及来自市场的自发需求,插混迎来了持续的高速发展。近几年,不论自主品牌还是合资品牌,从比亚迪、荣威、长安、吉利、领克、WEY,到宝马、奥迪、福特、沃尔沃、别克、路虎,各家都陆续推出插混车型。销量,政策,混合动力在插混市场中,目前自主品牌汽车占据着优势地位,比亚迪、上汽乘用车等企业占据着较大的市场份额。乘联会数据显示,截至2018年10月份,插混车型累计销量前五名为比亚迪和上汽荣威占据,合资品牌销量最大的是宝马,宝马530Le累计销量10392辆,宝马X1
PHEV
累计销量为5925辆。可以看出,国内插混市场中,自主品牌占了绝对优势。销量,政策,混合动力2018年1-10月中国市场插混销量前五名除了领先的比亚迪、上汽,其他自主品牌也表示了对插混技术的重视:长城汽车高层表示,虽然插混的开发过程非常痛苦,但插混车型将成为该公司,乃至中国新能源的主要路径。未来该公司还可能在运营非常成熟的情况下,将该平台对外开放。销量,政策,混合动力吉利已经推出了自己的插混车型博瑞GE
PHEV,吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧表示,吉利汽车将开始在旗下全新车型中采用插混技术。奇瑞在新能源汽车发展方面确定了“全系列四五七”的技术路线,产品涵盖全尺寸全系列乘用车的纯电动、插电式混合动力技术平台。2016年,奇瑞正式推出了首款插混车型艾瑞泽7-PHEV。销量,政策,混合动力长安汽车虽然以纯电驱动为主线,但也同时开辟了插混及纯电两大技术平台。继2017年推出全新插混系统后,长安又推出了“香格里拉计划”首款插混SUV——CS75
PHEV。随着丰田、本田插电混动车型的发布和引入,国际品牌的又一拔众多插混车型将在中国上市,比如奔驰GLE
PHEV,宝马的新3系PHEV和X5 PHEV,保时捷的Panamera 4 E-Hybrid和Cayenne
E-Hybrid,奥迪的Q5 e-tron、A3 e-tron和Q7 e-tron,大众的帕萨特PHEV和途观L
PHEV、沃尔沃的S90 PHEV和XC60
PHEV,林肯的飞行家PHEV等,雷克萨斯ES、GS、NX、RX车型未来也有望推出插电混动版车型。国际品牌的插混车型大举进入中国市场,无疑会进一步推动插混车型势力的扩张,也会加剧该领域的竞争激烈程度。从国家政策对插混的重视程度来看,它并不是单纯的新能源过渡产品,在可以预见的未来,传统燃油车仍旧占据非常大的份额,在双积分等政策的影响下,需要依靠插混来拉低整体排放水平,插混将是新能源汽车市场中一位不可替代的主角。

销量是最好的证明。中汽协最新数据,今年1-11月国内新能源乘用车累计销售88.6万辆,同比增长61.3%。纯电动销量增长69.4%,PHEV增长147.7%。PHEV增速是纯电车型的2倍多。

而从市场份额来看,2017年PHEV车型在新能源乘用车中的占比还不足20%。但今年1-11月其累计销量占比已经提升至26.3%,单月销量增幅最高接近40%。可见,PHEV车型今年表现非常抢眼。

高工电动车(微信号:weixin-gg-ev)整理发现,PHEV车型井喷主要有两方面因素:

一方面,双积分与补贴退坡双重压力下,车企争相布局PHEV车型。具体来说,双积分政策4月正式实施,车企新能源积分压力陡增,而PHEV车型对动力提升与降低油耗等十分有效,吸引众多车企争相布局,以期抵消传统燃油车高油耗。另一方面,此前补贴政策倾向于纯电动车型,随着补贴的不断退坡,PHEV车型与纯电动车型的补贴“价差”已经不再明显。

上述背景下,不论是比亚迪、上汽荣威、吉利、长安、领克、WEY等自主品牌,还是合资品牌等都陆续推出PHEV车型。据高工电动车统计,2018年,各家上市PHEV车型达数十款,其中上汽大众、长安福特、北京现代、北京奔驰、华晨宝马等合资品牌纷纷推出了PHEV车型。

另外,进入推荐目录PHEV车型较去年数量也明显增多,其中第11批目录中PHEV车型在新能源乘用车占比达到了40.5%。包括北京现代索纳塔PHEV、广汽本田世代PHEV、丰田卡罗拉PHEV等合资PHEV车型透过目录出现在公众视野。可见,一向主推油电混动的丰田和本田均不约而同转向PHEV。

另一方面是,PHEV车型享受免购置税、不限行、不限购等政策“福利”,并具备使用便利性、无续航担忧等特征,消费者接受度较高。

PHEV既可以用纯电模式进行城市内日常短途行驶,又可以在长途旅行中放心使用,满足了消费者多元化的驾驶需求。此外,PHEV作为国家推广的新能源车动力类型之一,在大部分地区享受免购置税、不限行、不限购等政策“福利”,在“一号难求”的大城市及充电设施欠佳的二三线城市等也具备较大竞争力。

从消费者的接受程度考量,未来两到三年内将会是接受程度较高的PHEV打头阵。这从合资车企电动化脚步可以看出,大众、宝马等外资车企披露的2020年新能源规划前期几款均是PHEV,接下来才是纯电动车型。

中汽协常务副会长董扬就曾表示,“在当前的技术条件下,PHEV的确是有效选择。一方面,PHEV技术较为成熟,成本增加相对较少且节能效果明显;另一方面,PHEV产业化条件要求相对较低,不需要另建基础设施。通过PHEV技术的推广应用,还可以掌握电池、电机、电控等关键系统及零部件工程化技术,为纯电动汽车发展奠定基础。”

可见,随着比亚迪、上汽、吉利、长城等自主品牌在PHEV市场持续发力,同时丰田、宝马、奥迪、福特等外资车企强势进入,未来两到三年内,PHEV市场竞争将异常激烈,市场格局或将变更。

PHEV市场格局生变

截止到2018年11月,中国乘用车销量已连续5个月销量增速同比下滑,降至近7年来的“冰点”。在传统车市场萎靡不振的大环境下,新能源车市场却方兴未艾,2018年新能源车累计突破100万,吸引各大汽车巨头加码布局。

前11个月国内新能源乘用车累计销量88.6万辆,同比增长61.3%,超过2017年全年销量总和。其中纯电乘用车同比增长69.4%,插混乘用车同比增长147.7%。

随着排放法规趋严及双积分政策的实施,PHEV虽然新能源积分较少,但能明显增加燃油积分,更多车企选择PHEV作为缓解压力的捷径,加上城市限购的需求,及市场对PHEV偏好的自发需求,PHEV迎来了持续的高速发展。

目前国内PHEV市场,自主品牌汽车占据着优势地位,比亚迪、上汽乘用车等企业占据着较大的市场份额。

乘联会数据显示,前11月PHEV车型销量TOP10车型中,比亚迪与上汽乘用车5款车型进入并包揽前5名。具体来看,比亚迪秦、宋DM、唐三款车型排名依次为第一、第二和第四,比亚迪3款车型累计销量107884辆独占鳌头,占比达48.34%。

合资品牌销量最大的是华晨宝马,宝马530Le累计销量10392辆,位列第6;宝马X1
PHEV 累计销量为5925辆。

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乘联会1-11月PHEV车型销量

除了领先的比亚迪、上汽,包括吉利、长城、长安、奇瑞、北汽等其他自主品牌对插混技术亦非常重视。如长城将插混车型作为其主要技术路径,未来打算开放该领域平台等。而此前一直专注于纯电动领域的北汽,2018年也将积极推动“产品混动化”转型,构建48V、HEV、PHEV、EV技术矩阵,并将于2019年投放首款PHEV产品。

以吉利为例,不仅在2017年推出了首款PHEV车型——帝豪PHEV,2018年还将推出吉利博瑞GE、吉利SX11、领克01
PHEV等多款PHEV车型。其中5月底上市的吉利博瑞GE
PHEV累计销量超1万辆、7月上市的领克01 PHEV销量也入选PHEV销量TOP
10榜单。另据吉利CEO安聪慧透露,吉利汽车将开始在旗下全新车型中采用插混技术。

自主品牌布局的同时,国际品牌也加速该领域车型的推进,又一波PHEV车型将在中国上市。

2018年来,据高工电动车统计,除去此前提到的丰田、本田PHEV车型的发布和引入,包括上汽大众、长安福特、北京现代、东风起亚、广汽三菱、上汽通用等诸多合资品牌均推出了PHEV车型,数量多达10余款,主要以中大型车为主。

车型涵盖大众途观L 430PHEV、大众帕萨特PHEV、现代索塔纳
PHEV、通用凯迪拉克CT6、奔驰E300el PHEV、起亚K5
PHEV等多款外资品牌明星车型。雷克萨斯ES、GS、NX、RX车型未来也有望推出PHEV车型。

需要指出的是,与自主品牌布局PHEV不同,外资品牌在用户口碑、技术、产能三方面具备很大优势。以丰田为例,其推出的卡罗拉
PHEV就是基于在中国颇受追捧的卡罗拉燃油版本打造,背靠燃油版卡罗拉的用户口碑,加上丰田汽车领域深厚的技术积累,能够上绿牌的卡罗拉消费者也更易接受。此外,大部分自主品牌车型还在规划中,合资品牌则走的较快,不仅多款PHEV车型上市,并在产能方面做了相关规划。

GGII分析,外资品牌在PHEV领域技术实力更强,随着大众、通用、丰田等外资品牌的进入,PHEV领域的竞争激烈程度加剧,自主品牌在该领域的原有优势地位和市场份额或被打破,竞争格局或很快出现变化。

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