新蒲京200.c软件下载世界汽车产业发展新格局将以中国为中心

by admin on 2020年5月7日

一、世界汽车产业新格局将以中国为中心的表征

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我们能够从汽车产业发展的四个方面,感受到产业变局的到来。

着高科技的日新月异,世界汽车的制造体系也在经历着不断的颠覆和重塑。当今的汽车,已不再仅仅是一项简单的交通工具,而是演化成一款包含了智能交通信息在内的综合平台。在世界出行大变革的形势下,中国汽车制造业凭借着对新能源技术和信息科技技术的敏锐掌握,成功跻身这场全球变革的行列,并成为主导者之一。站在新的历史分界线上,中国如何能够顺利实现从一个新兴的汽车大国向汽车强国的转变,考验着决策者的智慧和从业者的信心与勇气。
改革开放40年来,中国汽车产业快速崛起,产销量位居全球第一,成为我国国民经济的一大支柱。这一成就的取得,追源溯流,与国家在不同时期制定的与时俱进的汽车产业政策密切相关。40年来,通过政策的引导和自主创新,中国已成为全球范围内汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者,这不仅为中国汽车产业应对全方位对外开放营造了良好的国际竞争环境,更为我国能够尽快实现“迈向世界汽车制造强国”的宏伟蓝图提供了机遇和核心竞争力。
概括而言,根据不同时期的国内主要矛盾和对外开放条件,可将1978—2018年期间中国汽车产业的发展历程分为四个阶段:从无到有(1978—1994)、从小到大(1994—2004)、战略转移(2004—2018)、由大变强(2018—)。这40年,中国汽车产业经历了在开放中融合,在融合中崛起,在崛起中竞争,在竞争中成熟的发展历程。经过了岁月积淀的中国汽车产业,在蹒跚走过40年的风雨历程后,终于以一个成熟者的姿态,意气风发地站在行业前列,参与并引导着下一步产业变革的来临。
2018年,中国突破性地做出了降低汽车关税、逐步放开汽车外资股比限制的承诺,这是中国与世界深度融合的重要标志,更是中国自信开放的战略抉择。在中国汽车产业即将进入的一个前所未有的全方位对外开放新时期中,新能源汽车以先行者的姿态迈向了竞争发展与结构调整并重的新发展轨道。随着汽车产业动力转型的大幕拉开,预示着我国汽车产业深度改革开放、全方位参与国际竞争的新时代来临。
国家之所以会如此大魄力的出台开放政策,究其原因,就是因为我国40年的成功发展经验让我们确信:坚持改革开放,是形成国际领先产业基础的必要手段,自主创新是产业发展的灵魂,执着的理想信念是产业发展的动力,自主品牌是民族经济发展的根本。坚持自主发展是将产业做精、做强的唯一途径。
一、从无到有奠定基础
1978年之前,在高度集中的计划经济体制下,汽车在中国并未形成一个产业。尽管自新中国成立以来,中国政府就开始扶持汽车工业的发展,但由于各种原因,我国汽车工业总体很弱小,在车型上也基本只限于卡车。
改革开放以后,发展的洪流滚滚向前,人民对汽车产品需求的欲望也在不断增长。要不要鼓励轿车进入家庭?这是当时的时代命题。经过一番激烈的讨论,国家最终决定要引进技术,发展轿车工业。于是,从80年代中期开始,在当时中国整体还处于封闭的大环境下,外资抱着谨慎和保守的态度开始陆续进入中国,先后形成了北汽克莱斯勒、上汽大众、一汽大众等中外合资企业。
在引进外资政策的推动下,中国汽车产业开始缓慢发展。1979年,中国汽车产量是18万辆,车型主要是卡车。直至1992年,经过14年的发展,全国汽车总产量才超过百万辆。1994年,全国汽车总产量达136万辆,其中轿车产量仅20多万辆。
分析这组缓慢增长的数据,背后的原因与当时所在的历史环境不无关系。
第一,在计划经济的管理体制下,政府用行政手段管理企业和市场,难以形成有效的竞争机制。再加上中央和地方分税制的经济体制,以及中央对地方调控手段不完善,各省市建立汽车厂的热情空前高涨,造成了汽车厂点过多、分散,低水平重复建设、重复引进的局面。以1993年为例,全国汽车生产企业已达124家,但其中产能在万辆以上的企业仅有33家。
第二,改革开放初期,我国的轿车产业基本是从零起步。由于没有汽车产品的个人消费,导致市场规模无法形成,影响了外资企业和自主发展的信心,汽车工业无法成为国民经济的支柱产业,也不能形成市场竞争的基础条件。
第三,当时的汽车和零部件企业全部为国有企业或集体所有制企业,中外合资的资源基本被国有企业垄断(这种现象一直延续至今)。中国汽车产业的自主发展受到局限。
第四,在合资企业中,中方并不掌握轿车(乘用车)的研发和大批量生产技术与管理技术。外方一旦成为主导,中方的自主发展必会受到抑制。例如,北汽公司与克莱斯勒合资后,北汽公司就无奈放弃了原来打算用引进技术升级改造“北京212吉普”的计划,以致造成终生遗憾。
基于上述阻碍汽车工业发展的主要矛盾,国家认为有必要制定一部产业政策,来引领处于迷茫中的中国汽车产业。1994年,新中国第一部汽车产业政策——《汽车工业产业政策》颁布。这部产业政策主要针对当时的主要矛盾制定,针对性和时效性十分明显。
为了尽快形成市场规模,该政策首次提出鼓励汽车个人消费,明确了以轿车为主的汽车发展方向,并重点支持已合资的轿车项目尽快建成投产;同时还对合资企业规定了外汇平衡的要求,并对合资产品的最低国产化率和外资所占股比上限设定了红线。这些条款为我国汽车产业的自主发展留出了空间,并为今后的发展奠定了基础。
《汽车工业产业政策》的出台,具有划时代的意义和作用:
其一,第一部汽车产业政策的颁布,意味着中国汽车产业从封闭发展进入半封闭发展时代,并完成了轿车从无到有的建设过程。
其二,对于新建轿车项目停止审批的规定,意味着我国汽车产业开始进入长期艰难的产业结构调整历程。
其三,外资的进入和个人消费市场的开放,意味着我国长期执行的计划经济体制开始向市场经济体制转变。
其四,对整车和发动机外资股比的规定和同一外资设立同类产品合资企业数量的限制,为我国企业的自主发展留下了空间。
其五,鼓励轿车个人消费(进入家庭)和市场目标的规定,为外资和自主企业发展增添了信心。
其六,外资带来的轿车研发、生产技术和产品,以及零部件对外资的全面开放和对整车产品的国产化要求,都为我国汽车产业的自主发展奠定了坚实基础。
在这部产业政策执行的10年间,我国汽车产量翻了两番(达到507万辆),轿车产量翻了三番(达到203万辆)。但接下来,随着改革的持续深入和产业的纵深化发展,新的矛盾再次出现,第一部产业政策的调整也势在必行。
二、从小到大与时俱进
进入2000年以后,汽车产业在发展过程中逐渐暴露出新的矛盾。
第一,2001年12月11日,中国正式加入WTO。根据相关承诺,中国必须在管理体制、经贸政策、外资政策、市场政策等方面加快改革步伐,以便尽快向完全的市场经济体制过渡。汽车产业从此开始承受加快对外开放的压力。虽然国家为中国汽车产业争取了3年过渡期,即从2002年至2004年,我们可以继续实行汽车进口的配额许可证管理;汽车及其关键件进口配额可以在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。但很明显,原有的汽车产业政策已不再适应新的发展环境,必须按照谈判承诺的改革步伐来进行相应调整。
第二,亟待调整的还有汽车消费政策。因为直到2004年,第一个产业政策中规定的2000年轿车产量的预期目标(汽车总产量的50%)仍没能实现。我国2004年的轿车产量仍不到当年汽车总产量的50%。究其原因,则是轿车进入家庭的市场潜力没有充分发挥。而比例过低的产品结构将会影响市场机制的建立。因此,这就需要通过新的消费政策来创造良好的市场环境,从而拉动潜在的消费需求。
第三,中外合资企业对我国汽车产业的发展既有积极一面,也有消极一面。即外方在提供了某些现成技术的同时,也在一种程度上束缚了中方自主发展的动力和手脚,致使我国汽车产业自主发展动作迟缓,这有悖于引进外资的初衷。“只有合资品牌轿车,没有自主品牌”的局面急需改变,这就需要中国汽车加快自主发展的步伐。
第四,执行第一部产业政策10年的实践证明,汽车产业“散、乱、低、慢”问题的产生有一定的历史根源和必然性,只靠计划经济时期的行政手段是无法解决的,需要逐步强化法制化管理并充分发挥市场机制的调节作用才能解决。
针对以上主要矛盾,2004年,我国政府本着保护弱小产业自主发展的原则,结合新时期国内外的产业发展因素,颁布了新中国第二部汽车产业政策——《汽车产业发展政策》。
与“1994版”政策相比,“2004版”汽车产业政策提出了“培育以私人消费为主体的汽车市场”,首次将汽车工业产业政策与汽车消费政策合二为一,这为我国契合产业市场化、国际化发展,形成具有逐步扩大对外开放的应对能力,奠定了基础。
归纳来看,第二部汽车产业发展政策具有以下意义和作用。
其一,中国做出了适应加入WTO承诺的调整,取消了汽车发动机的外资股比限制和对合资企业产品国产化率等要求,但仍保留了整车合资企业对外资股比的限制,这体现了国家坚持对自主发展的政策性保护。
其二,“品牌战略”提上日程。政策开始向支持开发自主品牌产品方向倾斜,实施品牌战略,催生了自主品牌企业和民营汽车的诞生与发展,激励了自主品牌汽车提高研发和技术创新能力,并为国际化发展奠定基础。
其三,建立起全国统一、开放的汽车市场及管理制度,培育了以私人消费为主体的市场机制,使汽车市场进入快速增长的轨道。
其四,汽车投资和准入管理体制的改革,即将审批改为核准、备案制,以及法律法规、标准的逐步完善,强化了市场配置资源的基础性作用,传统汽车产业的竞争机制基本形成。
其五,第一部汽车产业政策颁布期间,对于重复建设的现象,政府的调控手段还比较单一,只能选择不批项目。但第二部汽车产业政策明确建立了退出机制,促进了政府中后期监管体制的建立和行业结构调整,有效抑制了传统汽车的散乱局面和低水平重复建设的乱象。
在第二部汽车产业政策的引导下,中国汽车产业进入到发展快车道:仅用4年时间,2008年汽车总产量便从500万辆/年发展为1000万辆/年以上,跻身世界汽车生产大国行列;2009年,中国汽车总销量大爆发,车辆销售1365万辆,同比增长46.15%,成为世界上最大的汽车销售市场。当然,中国汽车产销量的剧增,除了得益于鼓励消费的政策因素外,也与国家在这一时期出台的其他新政,包括大力减少税收,以及为建设基础设施尤其是交通运输设施进行重点投资等多种因素有关。
三、由大渐强战略转型
进入2008年,国际环境也发生了翻天覆地的变化——金融危机爆发。外部环境的急速改变迫使中国汽车产业发展的相关政策,必须按照“保增长、扩内需、调结构”的原则作出调整。
与此同时,伴随着我国汽车保有量的急速上升,石油的对外依存度也在迅速提高:2008-2009年已超过50%。节能、环保做为新时期摆在汽车产业发展面前的一个新命题,并随着时间的推移,越来越刻不容缓,亟待解决。
2009年1月,国务院批准“汽车产业调整振兴规划(2009—2011)”,提出:(1)“着力发展自主品牌,积极发展新能源汽车”,预示着我国将进入战略性调整的前期;(2)鼓励个人使用节能小排量汽车,同时推出优惠政策。既保持了消费增长,也预示着节能产品将是未来市场消费的主流。
同年,我国开始开展新能源汽车和清洁能源汽车的示范应用。
从2009年开始,我国汽车产业开始循着新的发展轨迹不断向前。我国进入到以汽车动力电动化转型为目标,以节能与新能源汽车为重点的新能源汽车产业培育发展期。汽车产业发展政策也随之有了新改变:不再出台新的“大部头”文件,而是根据改革和发展的需要对原有产业政策的相关部分逐步做出相应调整。
2010年,国务院将新能源汽车列为“国家七大战略性新兴产业”之一加以扶植,标志着中国汽车产业将新能源汽车作为今后的重点发展方向。
2012年,国家发布“节能与新能源汽车发展规划(2012-2020)”,凭借汽车节能指标超前国际的部署和新型动力系统国际领先的发展基础,提出“坚持转型与技术进步相结合”的技术路径和“加快培育发展新能源汽车产业,推动汽车动力系统电动化转型”的战略目标。意味着我国汽车产业在继续支持传统汽车技术进步的同时,将电动化作为汽车动力转型的支持重点。
2013年,开始在80多个城市开展新能源汽车的推广应用。
2014年,正式确定新能源汽车是我国“从汽车生产大国向汽车强国转变的必由之路”,新能源汽车的历史地位和发展方向自此确立。
受益于以上相关鼓励措施和财政补贴政策的直接推动,2014年,我国新能源汽车市场开始进入高速增长期。2014年到2017年,我国新能源汽车年销量从7.5万辆激增到77.7万辆,我国连续三年成为全球新能源汽车产销第一大国。这也进一步激发了社会力量投资研发生产新能源汽车的积极性。
2015年5月,国务院发布《中国制造2025》,这是强国战略的第一个十年行动纲领。它将“节能与新能源汽车”列为九项战略任务之一,并将新能源汽车列为“重点突破的领域”。
2016年开始,国务院和国家发展改革委陆续出台一系列简政放权、简化行政许可、开放新能源投资领域、强化退出机制、加强中后期监管等宏观调控措施。这预示着政府进一步加快了市场化改革的步伐,意在充分发挥市场机制作用,促进结构调整,创造公平公正的市场环境。
2018年,国家宣布“中国开放的大门不会关闭,只会越开越大”,公布了汽车产业对外资股比放开的时间表,并大幅降低进口关税。其中,新能源汽车是第一个对外资放开的产业。中国汽车进入发展新时代。
四、全面开放强国之路 2018年注定是汽车产业发展史上划时代的一年。
博鳌亚洲论坛2018年年会上,国家主席习近平在讲话中提及两项重要汽车政策的变化,“中国将大幅度放宽市场准入,下一步将尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”,同时,“将相当幅度降低汽车进口关税”。
在这一基调的指导下,新政策应声落地。
2018年4月,国家发展改革委宣布,汽车行业将分类型实行过渡期开放:其中,2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制;2020年取消商用车外资股比限制;2022年取消乘用车外资股比限制,同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期,汽车行业将全部取消外资相关限制。
历经40年风雨的中国汽车产业终于在一个个政策接力般的驱动下迸发出蓬勃昂扬的力量,从封闭、半封闭的发展阶段进入全面开放发展的新时期。中国汽车将在新的发展机遇和挑战中,进入竞争发展与结构调整并重、完成动力转型并实现汽车生产大国向强国转变的新时代。
五、自主创新强国之魂
回首过往,40年物换星移,如梭如歌。失意与韧性相随,坎坷与荣耀同行;坚守为自主护航,创新为发展谋篇。
过去的40年,正是得益于国家坚持深入的改革开放,为产业的纵深化发展创造了必要的外围条件;同时,国家也在针对每个阶段的主要矛盾,积极调整与应对,制定出与时俱进的政策,从而成为规范企业行为和引领汽车产业不断取得突破性发展的关键内因。
——40年,中国汽车完成了轿车产业从无到有、汽车工业由小到大、由弱渐强的转变;实现了汽车工业现代化产业格局,进而成为国民经济的支柱产业。部分企业进入世界500强。
——40年,中国汽车工业基本实现了由计划经济体制向市场经济体制的转变;实现了由单一国有体制向中外合资、自主发展及多种所有制共存的产业格局的转变。
——40年,中国汽车产业完成了由依赖合资合作到自主发展过程的转变,并形成可以应对全方位对外开放的自主发展实力。
——40年,中国已发展成世界范围内汽车研发制造体系及产业链最完善的国家;汽车整车及零部件产业,已基本融入国际化发展体系,形成了国际汽车产业相互依托而又竞争发展的格局。
——40年,中国已经成为汽车电动化、智能化、共享化发展方向的积极倡导者和引领者,这为中国汽车参与全方位对外开放的国际竞争,为中国汽车走向制造强国提供了机遇和信心。
40年的发展历史告诉我们,产业结构出现的问题是历史的必然,最终必须要依靠法制化管理及公平公正的市场竞争机制解决。这是一个长期而艰难的历程。
40年的成长经验告诉我们,中外合资是一把“双刃剑”,它虽然在一定时期内是汽车产业和市场发展的垫脚石,但长期依赖外资不可能将产业做强。企业和品牌的成长是岁月和意志的积累,成功之路只有快慢,没有捷径。
40年的成功实践告诉我们,只有坚持改革开放才能形成国际领先的产业基础,自主创新才是产业发展的灵魂,执着的理想信念是发展的动力,自主品牌是发展的根本,只有依托自主才能将产业做强。
举目已是千山绿,宜趁东风扬帆起。成绩让我们喜悦,经验让我们借鉴。只要我们认真吸取40年积累的经验和继续发扬锲而不舍的奋斗精神,不断开拓创新,勇于进取,一定能在全面开放的国际竞争环境中,抓住发展机遇,从容应对各种压力,在不远的未来实现汽车的强国梦。

2012年10月18日,“经济日报2012中国汽车产业发展高层论坛”在钓鱼台国宾馆举办。本次论坛由经济日报社主办,北京现代汽车有限公司协办。国务院有关部委、北京市政府相关领导、汽车领域专家学者、中央新闻单位领导以及媒体记者共计200余位嘉宾出席论坛。

首先,产品投放以中国市场为中心。任何一个市场目前投放汽车新产品的频率、数量、层次,都无法超越中国市场。不仅自主品牌汽车企业投放中国市场的车型数量是可观的,而且跨国公司投放中国市场的规模也是空前的。其次,世界汽车产业重组的力量主要来自中国。吉利、北汽等企业集团积极投身世界汽车产业重组浪潮,是这股力量的生力军。再次,产业规模取决于中国。现实给我们的启示是,中国市场对于汽车企业生存发展的作用充分彰显,谁在中国市场做得好,谁的品牌就能立得住。最后,新一轮产业创新的动力来自中国。最强劲的动力应该是内生动力,是来自需求的动力。中国汽车市场对环保、节能新产品的需求是强烈而且旺盛的。当前中国身处新能源革命之中,汽车产业的发展力度是空前的,是与世界同步的。综合以上四点不难发现,一个以中国为核心的产业新格局正在形成。

本次论坛以“新力量、新主流”为主题,旨在世界经济和世界汽车工业格局发生深刻变革的大背景下,研讨中国汽车工业发展的未来之路。

二、中国汽车产业深层变化构筑起成为世界汽车产业新格局中心的基础

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深层次地分析中国汽车产业格局现状,可以从产业组织、产业结构、产业管理和产业发展四个角度,发现新格局中的许多变化。

进入二十一世纪以来,在经济全球化和国际分工不断加快的背景下,世界经济格局正发生着显着变化。作为国际产业转移,特别是发达国家制造业转移的最大受益国,中国目前已经发展成为世界第二大经济体,毫无疑问,中国经济是世界经济格局中的新力量。

1、从产业组织来看,市场竞争正在从低效向高效转变。

与世界经济重心向东方尤其是中国转移一样,在全球汽车产业发展过程中,从2010年开始中国连续两年成为全球第一大汽车市场,当之无愧的成为了汽车大国,成为了全球汽车市场的新力量。但如何从汽车大国成为汽车强国,中国的汽车企业已站在世界舞台的中央。

市场结构方面有三点明显变化。一是乘用车市场集中度开始呈现收敛状态,商用车市场自主品牌继续保持相对垄断优势,企业竞争优势增强。二是市场准入政策执行良好,各种性质的资本进入市场相对公平。民营资本与国有企业的合作逐渐增加。三是除特殊高端产品外,中外产品的差异化进入快速缩小期,这在今年北京车展上表现得淋漓尽致。

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市场行为方面同样有三点变化。一是汽车产品价格更加市场化,渠道所拥有的价值空间比以前更大,市场垄断的格局不复存在。今天,经销商自主降价、送礼促销等已经习以为常,这样的竞争环境使厂商指导价的现实意义逐步弱化,这是市场的胜利。二是产品创新的速度空前加快,细分市场产品间形成的直接竞争空前激烈。统计表明,目前我国每年乘用车新产品数量是历史上最多的,也是世界范围内最多的。激烈竞争使产品更新速度加快,这也是市场的胜利。十五年前,一款桑塔纳可以十年不改款而畅销不衰;十年前,一款帕萨特可以一枝独秀、高枕无忧;五年前,一款雅阁可以连年销量翻番,利润惊人。这样的历史一去不复返了。汽车产品每年都要改款,三四年就得换代。三是市场对于参与竞争的产品,尽管存在政策性鼓励,比如节能汽车的补贴、小排量车购置税减免,但是在同一细分市场没有政策性压制,市场力量决定产品生死。

作为中国加入世界贸易组织后首个成立的合资汽车企业,北汽集团与现代汽车集团的骨干精英们共同努力,创造了当年建设、当年投产的业界奇迹,成就了当年销售、次年闪亮的“现代速度”。

再看市场绩效方面的三个变化。一是汽车生产厂商提高产品生产能力的压力越来越大。以前,国外落后的生产线都能在中国延续青春,跨国公司不可能将最新的产品拿到中国市场。今天,在市场压力面前,自主品牌产品越来越成熟,跨国公司感到压力越来越大。二是厂商成本控制能力和意愿大大加强。价格竞争空前惨烈,产品控制能力成为未来企业生存发展的重要条件。三是产能虽然快速扩张,但总体仍然在可控范围之内。

十年来,北京现代以“现代品质”铸就“现代速度”,预计到今年年底,北京现代将累计实现销售收入3930亿元,纳税487亿元,产销超400万辆,直接带动就业超过15万人。北京现代已成功迈入中国乘用车市场第一阵营,为首都经济的稳步快速增长、为全国汽车工业的持续繁荣作出了突出的贡献。

2、从产业结构来看,产品正在从低级到高级转变。

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产品结构变化迅速。乘用车市场集中度开始呈现收敛形态的背景下,自主品牌有较大收获;商用车市场,自主品牌在继续保持相对垄断的同时,企业竞争优势增强。这是汽车工业产品结构升级的生动写照。

北汽集团、北京现代董事长徐和谊表示,“未来,北京现代将在‘现代速度’的基础上更加注重质量、品牌与节奏,通过进一步提升‘现代品牌’更好地服务‘现代客户’,进一步加大研发投入力度,加快合资自主品牌和新能源汽车的投放速度,从根本上强化企业竞争优势,为广大消费者提供更多更好的产品和服务。”

企业市场结构集中度提升。当前国内五大汽车集团已占有市场总量70%的份额,值得特别注意的是,吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌企业在乘用车领域已经获得了重要的市场地位。大批自主品牌乘用车企业的壮大发展,为中国汽车产业在新格局下谋求发展奠定了坚实基础。而在商用车市场,自主品牌始终占据绝对优势。

据介绍,未来10年,随着第三工厂的投产,北京现代已建立起百万辆级的产销体系。预计到2017年,北京现代成立15周年之际,公司将实现累计产销突破1000万辆,累计销售额突破1万亿元,全面实现北京现代新主流汽车企业的全新形象。

企业技术能力方面,由市场换技术、外包、逆向工程、购买海外成熟技术等方式,逐步向有体系支撑的自主创新转变。技术实力提升则实现了由重视设备技术逐渐向重视人才体系、制度体系的转变。相应地,汽车产业的技术投入,逐年增加。

在本次论坛上,各位嘉宾还深入探讨了过去十年中国汽车产业发展中的经验和不足,汽车相关行业各级领导及专家先后针对“中国汽车产业如何实现转型升级”、“中国自主品牌如何打造自己的‘杀手锏’”、“在行业变革的时代汽车业将塑造怎样的未来”等热点、焦点问题畅所欲言,发表了宝贵的意见和建设,并就中国汽车业如何提升自主创新能力、打造民族品牌、加快新能源汽车发展等问题进行了广泛讨论和深入交流。

3、从产业管理来看,国家调控逐渐从粗放到科学转变。

业内专家表示,北京现代的发展经历对中国自主汽车产业发展有着重要的借鉴作用。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为,“中国自主汽车企业的发展目前已经有了量的积累,要谋求质的转变,300万辆是个门槛。而北京现代是合资企业中最快速度完成300万辆产销积累的企业,尤其是北京现代“后来者居上”的发展路径值得自主汽车企业学习和研究。”

政府对汽车产业的管理和调控,体现于汽车产业在经济全局中的地位和作用,也体现了政府导向和管理能力。过去60年,中国汽车工业管理发生了三个根本性变化:管理重点由直接管控企业经营,向全面建设发展环境转变;管理手段由各类直接干预性质的行政手段,向全系列间接调控手段转变;管理目标由鼓励“进口替代”、“中国制造”,向鼓励自主发展、“中国创造”转变。

4、从产业发展来看,汽车工业已经从小国到大国转变。

在我国汽车产业格局演变中,有一项极其重要的因素,既能作为推动格局变化的原因,也能说明产业格局变化的结果,那就是产业规模。中国已经成为世界最大的汽车市场,这是我国汽车产业格局变化的最直接表现。

三、推动中国成为世界汽车产业新格局中心的力量

推动我国成为世界汽车产业新格局中心的力量很多,我们应坚持系统论观点,把产业发展的内部动力和外部环境结合起来,将现实问题放在经济社会发展的大背景下,放在历史、地理、文化综合作用体中探寻原因。

1、中国汽车产业发展有着深刻的外部原因。

首先,世界汽车产业演进的周期规律决定了中国将成为世界汽车核心。

在世界传统汽车大国和强国的资源生产力呈现边际效益递减的背景下,在世界汽车产业遭受全球性金融危机重创的条件下,客观上对新的增长极产生强烈需求。中国恰恰具备成为汽车产业新增长极的条件,我们要清醒认识产业演进带来的机遇。

其次,中国几千年来延续并不断创新的开放式文化特征,决定了这样的事实:中国经济社会的进一步发展,能够容纳汽车这样一个世界性的工业化、城镇化支柱产业。为什么那么多世界汽车品牌能到中国来,我认为跟中国的文化有关系。中国有一种开放、包容的文化氛围。纵观中国发展史,越开放就越发达。开放文化的内核就是对外来文化能够接受并消化融合。

另外,新中国成立以来积累的独特社会主义市场资源力和消费力,决定了中国可以超越任何资源大国、人口大国,接过世界汽车增长极的接力棒。社会主义国家经济体制的最大特点是能把全社会的生产要素集中起来,迅速建立起中国的工业体系以及教育体系、行政体系甚至是军事体系。这是为什么中国不同于印度等人口大国的原因,中国体制在历史发展的特定阶段做了必要准备。

2、中国汽车产业内部出现新力量。

第一,行业内部竞争加剧。尽管从市场份额上看,排名靠前的几大汽车集团占据优势,但中国汽车产业格局不仅没有稳定,反而因兼并重组和市场竞争,进入到活跃的动荡时期。竞争到处存在,新格局变化在酝酿之中。跨国公司正面竞争愈演愈烈,同时通过各种有效途径,进行重组、联合、参股、合作等方式巩固优势地位。国内大集团之间的竞争,与其说是排名座次之争,不如说是发展规模之争。长期来说,则是发展能力之争。国内“几大几小”之说,屡次为事实所击破。但规模之争还是十分明显,以交叉型乘用车为突破点扩大规模的行动越来越多。同时国内外汽车企业的竞争也在加剧,国外乘用车企业正在用低级的价格向更广阔的空间扩展。

第二,国内供应商逐渐成长为重要支撑力量。我国汽车供应商体系正在从“来料加工”、“代工”等被动发展模式,向开放自主的发展模式演进。从本质上讲,供应商体系是中国汽车制造成本优势的重要基础。

第三,消费者加速成熟。成熟的消费者,对品牌、产品综合质量的认知更理性、更重视。所以这种成熟力量的增长,对产业格局的“倒逼”作用,会逐渐显现。

第四,新进入者仍在不断增加并出现新特点。传统动力乘用车整车生产领域,进入门槛较高,新进入者越来越少。新能源汽车领域,进入者有增多趋势,甚至包括合资公司。零部件领域,进入门槛虽然较过去有所提高,但是进入者依旧很多。销售领域,外资、民营资本进入依旧活跃。研发领域,新增本地化投入、全新进入等方式都比较活跃。大型商用车市场,新进入者较少,但是各类专用汽车市场新进入者多。

第五,新能源汽车加速发展。作为传统动力汽车的替代产品,各类新能源汽车的发展,在经历了几十年的摸索和徘徊之后,终于迎来真正的发展热潮———全球性的热潮。新能源汽车的世界热潮,给所有汽车企业都带来机遇和挑战。

四、新格局下我国汽车产业的战略选择

1、中国汽车迈进千万辆级后面临的环境。

日本和美国车市进入千万辆级别时,既是生产大国又是创造大国。而中国则只是汽车制造大国,并非汽车强国。2009年中国跨入千万辆行列,中国汽车工业面临的基本条件是:从市场主体角度看,中国汽车工业尚无具备世界影响力的大型跨国汽车公司和知名汽车品牌;从自主技术创新能力和核心技术掌握情况看,中国汽车工业的差距引人瞩目,因而试图通过差异化竞争崛起的难度远超过当时的日本和韩国;从安全节能环保等政策法规环境看,我国汽车工业面临前所未有的巨大压力。

2、新格局下对中国汽车企业战略途径的思考。

世界汽车产业新格局下,汽车企业要在品牌、品质、技术和方向四个要素上都要有所作为,都要补上短板。品牌要放在前所未有的重要位置;品质必须每时每刻高度重视;技术方面必须要有自己的自主发展能力;方向必须是兼顾节能与新能源汽车,走在时代的前沿。

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