澳门新蒲京app下载中国很有可能比美国更早实现共享租车

by admin on 2020年5月5日

据中国汽车工业协会副秘书长师建华预计,再过10至15年中国预计会有10亿人持有驾照。而中国目前拥有的道路及
相关基础设施最多能容纳3亿辆汽车。这就意味着未来10到15年,将会有7亿人有驾照却没办法拥有自己的车。这种情况下,P2P租车在中国的创业实践应运
而生,从2014年起,PP租车、宝驾租车和凹凸租车先后上线,也分别受到了红杉、IDG、晨兴、策源创投、真格等一线VC、太平洋保险、平安保险等保险
巨头以及58等行业leader的资本追捧,P2P租车领域市场份额最大的PP租车截至目前累计融资超过10亿元人民币。但资本的投入似乎并没看到类似滴
滴那样的市场热度,虽然在公开宣传中PP租车提到自己已经有200万租客,100万注册车主,但是交易频次和打车及专车软件比要低得多。

继打车软件之后,商务叫车软件也迎来监管风暴。

最近,商务用车服务市场有些热闹。不仅朋友圈里时不时看到易到用车发出的高达100元的红包,还会在快的打车和滴滴打车的客户端上收到一号专车和滴滴专车发放的专车代金券。而有些高冷的Uber则启动了邀请码机制来传播代金券。除此之外,各家都在用户注册时、绑定信用卡时分别送上额度不等的代金券,少则15,多则过百。注册送券、首单免费几乎已经是各家标配,而每单返券的做法也有,比如上周,百度专车就在36个城市向用户提供了每天最多4次的返券优惠。

在人们传统观念中,O2O创业最火的就是高频低单价标准化的服务,这样的服务容易规模化,起量很快且起量成本
相对较低,在一个互联网刚进入的行业很容易就做到入口位置,这入口的流量优势会挡住后入者,也会让自己进入周边行业更容易。如果按照这个逻辑,出行和汽车
服务相关领域,租车先天比打车就劣势明显。然而,事实真的如此么?共享经济的切入角度真的没价值么?

8月12日晚间,北京市交通委发布《关于严禁汽车租赁企业为非法营运提供便利的通知》,对商务约租车企业进行规范,提出严禁将私家车投入运营,矛头直指依靠司机加盟模式运营的汽车租赁公司以及P2P租车行业。

是不是似曾相识?大家一定都没忘去年底开始的那场由滴滴和快的领衔的“打车补贴大战”,这在中国的互联网历史上也称得上一次现象级的事件了。这一仗一直打到了今年5月底。如今,打车服务已经形成了一个规模和格局都比较稳定的市场。然而,在这个“后打车时代”,其他形态的出行服务也在快速的被移动互联网和共享经济模式所改造。智能出行服务正在从标品向非标一步步渗透,比如我们接下来要聊的商务用车服务、P2P租车服务以及拼车服务。

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通知规定,一是规定汽车租赁经营需要备案;二是重申严禁将私家车用于租赁经营;三是明确租赁车辆不能开展“类似出租车”的业务;四是严禁汽车租赁企业“为非法营运者提供便利”,其中包括“汽车租赁企业不得为承租人提供驾驶劳务”。

在公共交通体系之外的私家车出行正呈现出新一代公有经济的特点。何为新一代公有制经济?公有制经济象征着人们不占有资产,通过共享来按需使用资产。“共享经济”和“按需服务”是这一年来火得一塌糊涂的两个概念,由此还延伸出了“Airbnb现象”、“Uber
For Everything”等一系列的关联概念。Uber
之于共享经济模式的典型性让我们看到其实出行服务是首先被拽入共享经济浪潮中的弄潮儿。在我的理解中,不论是共享经济还是按需服务,所做的都应该是提高闲置资源利用率、降低服务使用门槛的事情:在供给端,现有的存量市场被盘活,资源的利用方式更加灵活;在需求端,为了满足一个需求而去拥有相应的资产已经不再是一个必须选项,消费者可以仅仅购买一项服务,并且购买方式弹性、便捷。

P2P租车VS 打车专车软件

这意味着,以易到用车为代表的配驾模式约租车软件企业或将遭遇“一纸封喉”。

如果拥有汽车这样的实体资产已经不重要,那么人们则需要通过一个渠道或界面去获取这些资产背后的服务。用户如何随时随需的获取出行服务?手机。智能手机的大规模普及是智能出行服务市场快速成长的重要原因。手机已经成为了一个解决出行问题的工具,人们通过手机获得的其实是使用出行服务的方法、信息、途径。

打车软件近两年是中国乃至全球互联网圈绝对的风口浪尖。在中国,最早的打车软件仅限于出租车市场,一番出租车
红包的腥风血雨之战迅速催熟了国内打车软件市场。但仅针对出租车,目标市场过分狭窄,加上出租车本就有的营运车属性,在出租车成型的计费体系里打车软件是
不可能抽到成的,只赚吆喝不赚钱的背景下,传统的打车软件注定火的快,但火不长。今年情人节,两大打车软件巨头滴滴打车和快的打车宣布合并。

约车软件回应:我们不是监管对象

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之后,打车软件逐渐向专车市场进发,将车源从出租车向私家车进军。这个时候,后打车软件时代诞生了专车服务。
专车服务是以O2O即时信息发布和获取为特征的P2P点对点用车。用车市场领域虽然打开,但用车方式依然存在一些尴尬。专车司机
专车租赁的方式让本来原
汁原味的私家车变得生存于私家车和营运车之间的灰色市场地带上。

北京市交管委一纸政令一出,业界认为,这是对广大P2P租车软件一剑封喉。

当我们在谈论商务用车服务的时候,我们在谈论什么

与之相比,在2012年开始就登上历史舞台的P2P租车,则通过搭建服务租客与私家车主的共享平台,形成了一
种区别于打车和专车的,专注自驾出行场景、无政策风险且可抽佣直接盈利因而可持续的一种用车发展模式。专注于自驾出行所以绕开了专车的红海,不违反现有的
汽车营运政策所以不存在政策风险,服务链条长让P2P租车模式相比打车软件为用车双方做出更多的服务,从中抽佣也就更易被接受,共享租车用的是已有车主而
无需像专车合法化那样找租车公司挂靠,因而无需解决车牌问题。

据了解,目前国内租车模式主要有三种:第一类是以Zipcar和Car2go为代表的自购车模式,国内类似神州、一嗨等传统租车公司;第二类则是以Uber为代表的配驾模式,国内类似易到用车,一号专车,他们大多有两种方式,招募私家车主和车,车挂靠第三方租赁公司,司机签约劳务派遣公司,或者采用租赁公司自有车辆和雇佣司机进行营运。第三类是以Relayrides、Getaround为代表的私家车自驾共享模式即P2P租车模式,国内以PP租车、友友租车为代表。

何为商务用车服务?其实,这也不是什么新鲜的概念了。传统的商务用车服务一直存在,并且已经是一个成熟稳定的市场了。很多中小企业老板、大型企业中高管等在出差时都或多或少使用过商务车租用服务,尤其是接送机服务。只不过,随着移动互联网大潮袭来,传统的商务用车服务也像很多传统服务业一样,或主动或被动的卷入到了一场改造运动中。我们现在谈论的商务用车服务是充分调用了移动互联网“永远在线、即时定位”能力的智能商务用车服务。从服务形态上来看,它与滴滴、快的等打车服务类似,是一种基于“中心调度”技术的O2O用车服务;而更进一步,它也是“共享经济”和“按需服务”模式的一个实践者。

虽然P2P租车的发展过程相对于打车软件而言,因产业链较长、相关配套平台支持复杂以及线下环节多流程要求较
高,其发展相对较慢,也因此很难形成所谓的入口效应,但是这个类型的业务特点就是可复制性弱,门槛较高,一旦形成领先地位,后进者通过资本砸规模较困难,
且较容易在起量后实现主营业务规模化盈利。

有业界人士指出,通知的发布,意味着私家车挂靠租车行和代驾将被全面叫停。

目前的商务用车服务则是把车辆和司机打包成一项服务提供给用户,用户可以在产生需求的时候随时购买。而对于服务商来说,他们自己也并不购置车辆,而是利用市场中已有的闲置车辆资产来实现服务供给。

P2P租车发展 中国VS美国

对此,易到用车回应称,该公司定位于提供出行服务的垂直信息平台,并不直接为用户提供服务。而且公司一直要求平台上合作的汽车租赁企业按照有关行业管理要求规范经营。

得益于滴滴和快的之间的补贴大战,用户快速的接受了用手机打车并用手机支付这样一个原本不存在的使用场景。而使用场景和使用习惯的建立也使得商务用车服务的市场培育之路要好走的多。不过,尽管用户一端所感受到的服务形态非常相似,两类服务之间还是有着明显的差别的。

P2P租车模式最早起源美国,2008年上线了RelayRides,2011年又上线GetAround,
但这两家的发展都有些不温不火。2013年B2C模式的共享租车平台Zipcar被老牌租车公司Avis
budget收购。虽然Getaround和Relayrides今年都传出融资成功的信息,但经营多年后才融到区区几千万美金,这和Uber、Lyft
的后来居上形成鲜明对比。有些国内的互联网爱好者也因此论断,认为国内P2P租车模式会重复美国创业公司的轨迹。但中美在出行市场的背景上是有非常大的差
异性的。

对于私家车主代驾的情况,易到用车解释,这是用户基于开车不便道路不熟等情况,提出需要司机服务的合理诉求。

•从用户端来看,商务用车服务瞄准的是那些更加注重生活品质的人,这种对品质的追求会体现在对出行体验的要求上。对他们而言,打车的服务体验不够好。当然,他们也是一群愿意为享受更舒服的出行体验付出更高成本的人。其实,也就是对服务敏感且对价格不敏感的人群。

在美国,汽车产业非常发达,参考2014年的数据,中国汽车保有量在1.5亿,而美国为2.5亿,中国人口
14亿,美国仅有3亿多,人均保有量差距在10倍以上。即使是北上广深这四个一线城市,北京和深圳的人均汽车保有量在0.25辆,而上海和广州人均汽车保
有量仅为0.14辆。但是中国有驾照的人口在3亿往上,也就是说,中国有大量的自驾潜在人群,但受限于汽车保有量,没有转化为真正的自驾人群。

21世纪网随即拨打了易到用车的客服电话,咨询私家车和车主能否加入,得到的回复是,现在不接受私家车加盟,私家车和车主要挂靠到正规的租赁公司,挂靠后易到用车将对私家车以及司机资质进行审核。

•从服务自身来看,除了服务质量上的差别,服务的标准化程度也是一个差异点。出租车的车型、车况、计费几乎都是一致的,这也让滴滴和快的所能提供的服务几乎没有区别。而商务用车服务在车型、车况、内饰、司机素质、费用、服务项目等多个方面都可以做出差异化,这也给了行业中的各位玩家玩出差异化的空间。

中国汽车保有量低有几个主要原因:1、政策限制,由于城市化进程过快、道路拥堵、环境污染等原因,国内一线城
市几乎都有限牌政策,摇号不易,国家强制控制汽车保有量特别是大城市汽车保有量的增长;2、购车成本高。首先买新车比美国贵,这主要是进口品牌车税费高导
致;其次买二手车购买成本也高,这个更多是隐性成本,因为国内二手车产业不如美国发达,普通人非常难弄清真实车况,车的维修和出险信息不透明,买二手车很
容易就买到麻烦,也就造成了买二手车困难。

和易到用车不同,PP租车是第三种形式,有点类似于美国短租网站AirBnB,车主通过平台出租私家车给用户获利,而不需要挂靠租赁公司。

•从资源对接端来看,商务用车服务明显更为棘手。打车服务理论上来说是没有资源对接方的,而商务用车服务却面对着一个多元、分散、标准化极低的资源对接现状。大量中小型租赁公司是他们主要整合的对象。并且,在政策不敏感的时期,一些公司也非常乐于对接私家车资源。

鉴于此,中国相比美国有大量的自驾需求在买车这个层面难以被满足,租车出行如果能控制住成本,必然会受到这部
分人的追捧,这也就是中国和美国市场在P2P租车领域从需求端就天然存在的差异性。从这个角度说,中国很有可能比美国更早实现共享租车的普及化。美国的互
联网整体是世界领先的,但并不是在全部赛道都比中国跑得更快,人所共知的例子就是团购,在北美和欧洲是估值180亿美金,才完成28亿美金的新一轮融资。
由此可见,论单个赛道或者企业的发展,中国未必一定,Groupon仅仅是作为导流的工具,而在中国,由于人力成本低廉服务业密集,团购的业态发生了巨大
改变,成为O2O领域最典型的代表。目前Groupon股价近为三块多,市值不到20亿美金,但中国的团购巨头却遵循美国的逻辑,基于中国的市场有可能产
生独有的机会和产业价值,这点上,国人无需妄自菲薄。

不过,PP租车公关总监徐凡博回应21世纪网采访时称,PP租车是汽车共享自驾平台,不属于汽车租赁经营的范畴,不提供代驾,这严格区别于提供带驾服务的约租车模式。交通委的监管并未对该公司造成任何影响。

做自营还是做平台,这是个问题

P2P租车VS B2C租车

徐凡博表示,对于文中“严禁把私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营”的条款,该条款的依据源于2012年颁发的《北京市汽车租赁管理办法》,是针对传统汽车租赁而颁布的。而P2P汽车共享自驾模式作为2013年兴起的新兴事物,不属于汽车租赁经营的范畴,因此暂不适用于该条款的规定。

现阶段,国内的商务用车服务市场有几大玩家,包括市场的先行者“易到用车”、商务用车服务的鼻祖Uber、由打车服务拓展到商务用车服务上的“一号专车”和“滴滴专车”、传统租赁公司进行业务延伸的成果“AA租车”、从地图服务切入并瞄准平台模式的“百度专车”等。其实,从这几大玩家背后的资源就可以判断出,他们必然会采取不同的思路来运营商务用车服务。

P2P租车和B2C租车服务的是同一个自驾用车的场景,在供给端,这两种模式会在供给质量控制、供给成本、供给密度及后续可延展的其他产业四个领域有区别。

和PP租车类似的还有友友租车、凹凸租车、宝驾租车等。

•采取自营模式的AA租车

在供给质量维度,B2C模式PK早期的P2P模式有极大优势,供给标准化,提供给租客标准化的供给,体验较
好,而P2P模式发展到一定时期后,由于供给总量上升,劣质供给会基于ranking逐步边缘直到退出平台,此时P2P模式的供给质量会追上甚至基于供应
多样性这个优势超过B2C模式,因为P2P都是私家车,不但保养,车况都优于传统B2C租车,而且在车型和颜色的选择上也更加丰富,
甚至可以兼顾个性化需求提供儿童安全座椅等个性化配置,总体上,B2C模式在供给稳定性上有优势,
P2P模式则在供给质量上更胜一筹。

BAT商务租车计划或受阻

成立于2013年5月的AA租车隶属于宜租租车,后者是一家成立于2012年的租车企业。旗下有传统的长租、短租服务和以AA为代表的O2O租车服务,全国范围内车辆规模接近一万辆。AA租车目前唯一的车辆供给方就是他们的母公司,说白了,AA租车上的车是他们自己的。而在司机方面,AA租车的司机由AA统一招聘,并且需要与第三方派遣公司签约,然后AA则负责司机的监管和培训等所有与司机日常工作相关的事宜。

在供给成本方面,P2P模式较轻,除了市场推广的成本和客服、保险、风控等环节的成本,无需付出更多,相比于依赖自采车辆的B2C模式,占用资产少,供给成本低,这个维度P2P模式绝对占优。

值得注意的是,除了易到用车等提供带驾服务的约租车企业外,实际上,在腾讯与阿里的打车软件大战后,BAT在商务租车领域也正要掀起新一轮的战役。但是这一纸政令,让BAT一下子放缓了商务租车的脚步。

•对接多家租赁公司资源的一号专车

在供给密度和可扩张性维度上,因为是闲置资源分享平台,在市场推广和客服、保险、风控等服务成本稳定的基础
上,新增一个供给的边际成本急速下降,由于是私家车,量多且覆盖率广,不需要去指定线下门店取车,只需根据自己所在位置,选择就近车辆下单,真正实现”5
分钟取走遍布你身边的汽车”,密度和扩张性优于B2C模式。

据悉,腾讯将联合滴滴打车原定于本月底前推出“U优打车”,其模式或将采用挂靠式。但是政策一出,滴滴打车的计划就被打乱了,其内部人士透露,U优打车的推出也有可能放缓。

一号专车与快的打车同属快智集团,但两个品牌是相对独立运营的。相比于快的,一号专车的定位完全不同。它服务的是中高端商务人士,价格体系也完全重建,是打车服务的2到4倍。一号专车采取的是与多家汽车租赁公司合作的方式来聚集车辆资源。在合作方面,一号专车表示会通过一些比较严格的审核机制来保证车辆来源的合法性与安全性,而驾驶员也会由第三方劳务公司提供并且备案。可以说,一号专车与
AA
租车的模式都是比较中规中矩的,规避了政策红线。不过,相比AA租车,显然一号专车的模式更利于他们进行跨地域的快速扩张。

后续可延展业务这个维度,因为P2P租车是一个双边平台,可以基于车主和租客两个人群拓展相关产业的高附加值
服务,而B2C模式仅服务租客一个人群,这种推广也就仅限于租客人群。针对车主这个群体切入汽车后市场、汽车消费升级和汽车金融等高价值领域是P2P模式
相对于B2C模式在未来成长性上的一个潜在优势。

“U优打车”是腾讯来对付阿里巴巴旗下快的打车推出的“一号专车”的利器。快的打车去年收购大黄蜂打车,将其包装为“一号专车”,并于今年7月正式进入商务租车领域,目前已在北京、上海、杭州等几个大城市上线,计划短期内覆盖全国市场。

•采用混合加盟模式的易到用车、滴滴专车和Uber

这样总体看来,P2P租车模式相比B2C租车模式在供给端更有优势。

一号专车也是配驾模式,虽然一直声称完全和有资质的租车行合作,但是媒体曾爆出私家车混入租赁车队、私人代驾的消息。

易到用车成立于2010年,算是国内最老牌的商务用车服务商了。成立之初,易到采用了一种比较松散的资源整合方式快速聚集了一批私家车和司机,后来则逐渐接入了各家小型租赁公司的车辆资源,并且后者的比例越来越大。易到整体的资源整合方式可以理解为
“整合挂靠租赁公司的私家车”,这也是为了规避政策雷区。

在需求端,B2C和P2P整体差距不大,但是由于P2P模式车辆差异化更大,所以更符合试驾体验人群的需求;而B2C模式因为供给非常稳定,车型传统,对于公务用车特别是政府用车会更适合,因此需求端可以看做两个模式各有优势和特点。

此次被认为是打击的重点企业易到用车,也曾在八月初和百度宣布合作推出“百度专车”,将以百度地图作为平台,易到用车为车辆租赁合作方,首先发布Android
版本。

进入中国已经有一段时间的Uber针对不同的业务板块则采取了不同的资源整合方式。而今年8月才上线的滴滴专车也采取了与易到相似的模式。与前两类模式相比,这种业务模式更加松散,在管理成本和服务标准化方面会有一些牺牲,但更利于进行市场扩张。

P2P租车的未来

不过,BAT还没等到开始烧钱大战,就被迎面浇了一盆冷水。

•想做平台和入口的百度专车

P2P租车在发展之初主要是以撮合交易为主,这点它很像用车业的链家地产,以中介形态轻量级低成本切入汽车大
赛道。而伴随着车主和租客双边用户数量和服务深度的积累,基于智能盒子带来的租客驾驶行为的数据积累以及品牌本身在汽车行业的口碑积攒,以PP租车为代表
的的P2P租车平台很有可能会瞄准汽车后市场和汽车金融甚至包括新车销售等高价值领域。在未来,无论是UBI车险还是汽车融资租赁、汽车消费升级、汽车抵
押贷款、针对车主的洗保修等后服务,这每一条支线如果深入下去都能深挖出一个几亿甚至几十亿估值的创业盘子,P2P租车在这些领域无疑是卡住了最靠前最深
入的位置。P2P租车,就像共享经济的风,很多人说只在行业吹,没在产业吹,其实是因为这个领域教育用户,服务线下门槛较高,但及早布局,才能在风吹来的
时候迎风而起。

百度专车其实严格来说不能算一个商务用车产品,它目前只是百度地图上的一项功能。百度专车服务的推出主要是借力了易到用车和AA租车。其中AA租车是接送机服务的车辆租赁和司机提供方,而易到则是其他专车业务板块的合作方。据悉,百度专车不久后便会推出一个安卓版本的app。我的判断是,百度不太会亲自淌水,与一家家租赁公司甚至私家车主来谈合作,而是会依托于百度地图这个人们出行时必不可少的超级入口,保持平台的入口的姿态,与其他商务用车服务提供商合作来做专车服务。

理念之差

各家商务用车服务商为什么会采取不同的业务模式?除了与自身的背景、资源整合能力有关之外,其模式背后还存在着理念之差,这两者是相伴相生、互相影响的。

•标准化&个性化

在与业内人交流的时候,大家经常谈起的一个话题就是“我们要做的服务是更注重标准化还是个性化。其实在美国也是,Uber和Lyft就代表着两种截然不同的风格。目前,国内大部分的商务用车服务都很强调标准化,比如Uber、AA租车、一号专车等。标准化一定程度上意味着服务品质的可控,以及更强的效率导向。AA租车、一号专车的负责人都表现出了对“服务标准化”的推崇。

而行业中的例外是易到用车。我在采访易到周航的时候,他说,易到用车不想做成一个标准化的产品,而想做成一个有着更多个性化元素和情感联系的“用车社区”。帮助司机和用户之间建立弹性的社交化服务关系是易到的主张,也是易到未来的方向之一。虽然这样做会折损一定的效率,但周航认为:“任何商业模式都不是完美的,我们应该把自己的主张做到极致。”

•做精&做广

来看看市场扩张的问题。易到用车、一号专车、滴滴专车的扩张速度非常快,而AA租车则显得要慢得多。以一号专车为例,其在7月份服务上线之时就登陆了北京、上海、杭州等8个城市,仅4个月已经扩张到了50多个城市中。易到用车如今也已经布局到了4个国家,共82个城市。与这几家相比,AA租车在北京做了将近一年才开始向第二个城市扩张。

说到底,这是一个“做精”和“做广”的思路问题,精细化运营和市场体量之间终究是存在一定矛盾的,在起步阶段更是难以兼顾。当然,采用哪个思路必然会受到资源积累和业务模式的制约。易到起步较早,已经在市场中具备了先发优势,并且在8月也依托百度地图推出了百度专车服务;一号专车依托快的打车;滴滴专车依托滴滴打车。这些都可以理解为这些产品目前的规模优势、平台优势和入口优势。相比而言,AA租车却没有这方面的优势,因此走了另一条路:从标准化和个性化两个方面把一个市场的服务做出口碑,再去扩张。

•专注&跨界

是专注做出行服务,还是玩点跨界整合?被问及未来的业务拓展方向,各家的态度也是不太一样。刚起步不久的一号专车和滴滴专车还没有想得太远,都表示要先把眼前的用车服务做好。其中一号专车表示,下一步会开拓城市之间的商务用车服务。而风格偏保守的
AA 租车也暂时没有跨界合作的想法,现阶段他们的重心在市场扩张方面。

相比较,易到用车最近有很多跨界合作的动作。比如:易到用车与河狸家合作推出的上门美甲服务、与海尔旗下融资租赁公司之间合作为租赁公司提供汽车融资租赁服务等。未来,易到也会在O2O方面做更多跨界合作。用周航的话来说,易到要做的不仅是跟‘车’有关的服务,还要让一切服务都能随需而至。

不过,这不是一个“非此即彼”的二元论问题。其实,任何服务在做到极致化之后想更进步一都不可避免的会选择融合和跨界。就好像
Uber在美国已经涉足了搬家、送餐、送货等多个领域。而目前国内的商务用车服务市场中,也只有易到用车已经积累到了这个阶段。

政策之殇

目前,在中国的汽车租赁市场,私家车还是被限制进入的对象。之前,一些商务用车服务商采用的“让私家车挂靠租赁公司”的加盟模式可以说打了政策的擦边球。8月12日,北京市交管委下发一纸《通知》,禁止汽车租赁公司为非法营运提供便利。《通知》中也特别提到了“借助互联网和手机软件的约租车服务”,为“其中一些经营者”戴上了“非法营运”的帽子。

国外市场也不是就高枕无忧了。商务用车服务的鼻祖Uber采用的是聚集大量私家车资源的C2C模式,即使是在自己的故乡美国,也并非发展的畅通无阻。在纽约、宾州等地,Uber都受到了合法化问题的拷问。并且,Uber在进行海外市场扩张的时候也难逃合法化的困扰。比如,此前英国出租车协会就认为,与Uber签约的私家车主在无执照的情况下,按照出行距离和时间向乘客收费,等同于在使用计价器,违背了英国1998年制定的法律。该法律认为,只有拥有执照的出租车,才能使用计价器。有惊无险的是,无论是在纽约还是在伦敦,Uber最终都成功合法化。

Uber进入中国,更是回避不了政策的问题。目前,UberX和 Uber
Black两块业务都是对接的正规租赁公司,但主打拼车服务的人民优步则显得有些模糊和暧昧。据业内人士透露,人民优步这个版块的车源几乎都是私家车,其实也是Uber希望借由“拼车服务”的外衣更快的把资源聚集起来。毕竟,Uber进入中国后,车辆的数量确实非常少。

目前,国内各个城市对商务用车这件事在政策层面上态度不一。不过有趣的是,8
月北京市场的《通知》下达的前后,BAT三家却纷纷入场了。在这样的时间节点上,BAT如此庞大体量的玩家入场,也许能对现行的游戏规则产生冲击,加速规则、制度的建设和完善。

新的科技与模式诞生之时,总是会经历一个艰难的摸索阶段,在这个过程中,难免会对既有的社会结构和现在的既得利益者造成威胁。这时候,同行间的市场竞争事小,而“一条红线”式的政策则会让事情变得更棘手。在与好几个从业者聊天的时候,他们都表露出对政策现状的一些焦虑。政府能够给出明确的规范和标准是他们的期望,当然,他们更希望政府对新生的服务和业态能敞开怀抱。

这一次,不会是一场持久的烧钱战

与打车大战的时候不同,这次商务用车市场中的补贴战更热闹了。不仅BAT三家齐聚首,其它参与者也大多是不差钱的主儿。目前,易到用车、百度专车、一号专车和滴滴专车的补贴力度比较大,而AA租车则要保守一些。其中,一号专车和滴滴专车对补贴的路数可谓是轻车熟路了。百度虽然刚入局,并且是以提供流量入口的思路在做商务用车服务,但补贴方面也不输气势。据悉,为百度专车提供车源和司机的易到用车和
AA
租车自身并不参与百度专车的补贴,也就是说,百度专车上的补贴都是由百度来提供的。

滴滴和快的之间的补贴大战从去年打到今年,而商务用车大战也会像打车大战一样一战就是大半年吗?我觉得可能性不大。即使在时间跨度上相当,补贴的力度也会比打车大战的时候要小很多。究其原因,我分析主要是以下几个方面:

•用户使用习惯已经初步建立

一年前,大多数人都不知道、也不习惯使用手机来打车,而补贴大战快速的教育了用户,并培育了市场。如今,对于大多数用户来说,商务用车服务在app端并没有什么学习门槛。要说有什么门槛,主要还是对服务的认知和服务价格。

•补贴的目的不尽相同

打车服务给出补贴不仅仅是为了争抢用户和市场,还有一个很重要的目的:普及两个东家的移动支付服务——支付宝钱包和微信支付。如今,“嘀嘀打车+微信支付”和“快的打车+支付宝”已经成为了手机打车的标配。试想一下,若不借助滴滴和如此高额的现金补贴,微信支付是不太可能在短时间内获得如此大面积的普及的。而对于如今的商务用车服务市场来说,不仅用户的使用场景和习惯已经基本建立,而且作为基础设施的手机支付服务也已经基本部署妥当。仅为用户普及去做长期的、高额的补贴,可能性不大。

•不是一类服务

打车服务是一个相对标准化的服务,用户每次打车,所面对的车型、车况、司机服务等方面都不会有太大的差异。因为服务的同质化比较高,那么价格会起到比较大的作用。而商务用车服务则非标性更强一些,它所提供的价值不仅在于方便,更在于品质出行。为了突出品质,各家都在服务方面动了不少的脑筋。并且,他们的目标用户也应该是那些对服务敏感而对价格不太敏感的人,商务人士大部分与出行相关的费用也都是可以报销的。因此,现在的补贴措施是为了让更多的人迈出第一步去使用商务用车服务,而长期来看,靠价格战拉开胜负并不符合这项服务的特点,靠服务提高用户的忠诚度才是合理的、可操作的。

•市场格局不一样

当年,打车软件蜂拥出现,而经打车大战一役,被拖垮的公司无数,最后只剩下了滴滴和快的两家。如今,商务用车服务市场中的玩家数量并没有那么多,而且各家实力相差并不算很大。百度专车、一号专车、滴滴专车的背后是
BAT,AA租车背靠先锋金融集团,易到用车虽然是创业公司起家,但市场份额和资金实力都不容小觑。在这个几分天下的市场中,想通过烧钱拖垮哪一家,看起来都是几败俱伤的事情。

P2P租车,市场已初现热度

租车业务其实是一项很传统的业务了,其出现本就是满足那些无车族的用车需求的。传统的日租平台有一嗨租车、神州租车、瑞卡租车等。其实,商务用车服务本身也可以理解为提供司机的分时租车模式。而近两年共享经济的蓬勃则催生出了一种去中介化的、共享私家车的租车模式。从去年开始,国内一批用P2P的方式做分时租车业务的公司陆续出现,如PP租车、友友租车、宝驾租车、凹凸租车。PP
租车的创始人Sam Zaid
说,“美国有2.5亿私家车,但这些车平均每天有22小时是闲置的。”
有缺陷的地方,就有创新的空间。而且,P2P租车与Airbnb的理念几乎是一脉相承:每个人都可以出租自己的闲置资源,获取收益。

目前,各家P2P租车所采用的模式大同小异:有闲置车源的车主可以把自己的车辆信息放在P2P租车平台上,出租其空闲时段获得收入,而想要租车的租客则可以根据位置信息查找附近的车辆,有价格合意款型称心的车便可以通过租车平台联系车主,并支付相应款项。

第一个在国内做P2P租车业务的是PP租车,在进入中国之前,他们在2012年已经登录了新加坡市场。由于之前在新加坡摸索出的运营和推广模式得到了一定的市场验证,PP
租车在国内做了模式复制,目前在国内也位于第一梯队。

但是,困扰P2P租车行业发展的最大问题还是车辆安全问题以及车主与租车人之间的信任问题。各个
P2P
租车平台也都采取了相应的解决办法,比如在车上安装行车记录仪时刻获知车辆的去向、为车主购买第三者责任险和车辆损失险等。

而去年12月上线的友友租车则选择用“小区化”的方式来降低信任门槛,他们倾向于做小区周边的租车服务,这也是他们与其他P2P租车服务相比的差异化所在。如果车主和租客都是住在一个生活小区内的邻居,除了在租车之前可以很方便地彼此打个照面以外,小区所形成的强关系也能限制车主和租客的行为,使之对彼此都更加负责,避免像使用公共品一样过度“消耗”车辆。

除了要解决安全和信任问题,其实P2P租车服务需要面对较重的线下运营。宝驾租车的创始人李如彬就P2P租车市场做过分析,他认为P2P租车市场存在着鲜明的车源和客源的本地化特征,除了强大的技术及产品研发的实力保障,还需要核心团队具备强大的本地化运营能力和短期内带领公司快速扩张的管理能力。产品的成功与否最终依赖于高密度的网络覆盖和顺畅的智能终端应用,要想做到位一定要深入各个城市去挖掘分散的汽车资源和目标客户。

行业发展的究竟怎么样?我没能得到具体的数据。只是有业内人士向我们透露,最近行业的变化非常快,这几家P2P租车公司的市场扩张期已经接近尾声,该铺到的城市已经铺的差不多了,下一步便是针对各个市场进行运营深耕了。

值得注意的是,资本市场也已经活跃起来。今年5月开始,资本频繁的涌入P2P租车行业。5月,宝驾租车以500万美元天使轮融资开始启动;6月,PP租车收获红杉领投的千万美元A轮;7月,刚完成一轮融资的宝驾租车收购了私家车出租平台“聚车通”;9月,友友租车也获得了来自光速安振赫尔险峰华兴的1000万美元A轮。

领先团队已经先后完成大额融资,一旦政策明朗化,市场是不是也会进入烧钱拼价格补贴的阶段呢?我觉得这不是坏事,这说明这个市场的容量足够大,能吸引更多的团队和资本进入,大家共同培育市场,加速市场的成熟。至于按日租车市场的传统巨头——神舟、一嗨、瑞卡——也流露出进军共享经济的意思。瑞卡CEO李春田则公开表示“未来租车行业将以汽车共享模式为趋势”。

拼车服务,下一个风口?

打车,租车,还有呢?拼车。这是智能出行服务正在从标品向非标一步步渗透的表现。其实,在智能出行服务中,拼车服务比打车、商务用车、P2P
租车都要早很多。从 2005
年出现拼车网站以来,利用互联网拼车在中国已经发展到第9个年头了。9年中,欧美地区已经有了Lyft、Zimride、Blablacar、Comuto等一批发展相对成熟的创业公司。这期间,国内也出现了不下
30家拼车公司,但整个市场至今却仍处在早期阶段。目前,国内比较活跃的拼车服务有嘀嗒拼车、友车、同楼拼车、接我、AA拼车、哈哈拼车、微拼车、爱拼车等。

目前,拼车服务的模式也都是大同小异。用36氪作者沈超的话来说:拼车可以用这么一个矩阵描述:一条轴上是打车体验和公交体验,一条轴上是预约拼车和临时拼车。

所谓“打车体验”的逻辑是:车主找乘客。乘客提交自己的路线,同样希望拼车的车主可以从系统中看到所有的路线,然后寻找到合适的人进行匹配。或者,系统会根据路线匹配情况向车主进行推送。而“公车体验”的逻辑则是:乘客找车主。系统会将车主提交的路线发布出来,想要拼车的用户需要根据自己的出行需求来搜索与自己匹配的车主。

为什么拼车服务不温不火的做了这么些年一直没有迎来突破性的增长?

•疑似非法营运。拼车到底是不是黑车,这一直是一个模糊不清的事情。因此,早期的拼车公司最常经历的就是禁止、处罚、甚至关停的严厉制裁。这里面既有来自既得利益者(比如各地的出租车公司)的排挤,同时也确实存在对拼车模式安全隐患的担忧。

•安全问题是一道不小的门槛。陌生的乘客和车主必须能够以最小的成本建立起信任,这是平台方需要承担的责任。当然,现在多数的拼车平台都已经引入了车主认证、点评机制,和保险公司合作引入定制化的保险服务。但受限于成本压力和数据规模,可靠性还是难以保障,这尤其体现在长途拼车服务上。

•定价也是问题。其实,拼车和打车的目标用户群体比较重合,而且拼车服务的用户群体比打车还要大,他们希望用更低的价格网罗那些平时坐地铁和公交上下班的人。所以,理想的拼车价格应该介于公共交通和出租车之间,同时能保证车主有一份长期的营收。目前大部分拼车平台虽然提供一个建议价格,但车主和乘客通常是私下议价。缺乏标准统一的定价模式又增加了乘客和车主的沟通成本。

拼车服务会是智能出行服务的下一个风口吗?有可能。最近两个月来,已有4、5
家新兴拼车创业公司与36氪取得联系,行动非常活跃。随着相对标准化较高的打车、专车和租车市场一个接一个的热闹起来,创业公司和资本的注意力都开始逐渐后移,转向拼车服务。

其实,拼车服务也可以理解为一个提供司机的分时租车服务,有时候,它与打车还有商务用车服务的界限甚至非常模糊。比如,Uber
在中国推出的“人民优步”其实就是主打拼车服务的。而且据我所知,易到用车也在积极布局拼车服务领域。但是,拼车服务的管理难度显然更大,也会加大政府对这类服务的管理成本。

好在今年年初,北京出台了《北京市交通委员会关于北京市小客车合乘出行的意见》,拼车行为变得合法合规,也成为受到政策保护的行为之一。政策的明朗化无疑大大提振了市场,不仅激活了很多沉寂已久的拼车服务,也刺激了更多创业团队入场。

当然,市场需求的日渐清晰也是硬道理。一方面,车主的拼车意愿将逐步增强。“
车主少、乘客多”在过去一直是拼车行业的一大尴尬,但随着汽车保有量的增加和养车成本的压力只增不减,愿意拼车的车主正在增加。另一方面,乘客也在增加,新增的出行需求难以被现有的运力满足,而且一线城市的公共交通建设已经逐步放缓。

目前,长途拼车和上下班拼车是拼车领域需求比较集中的两块。而节假日拼车、旅游拼车这些细分市场也是大有可为的。我认为,下一阶段拼车服务应该加强各个服务环节的标准化,才能进一步降低普及门槛。

好了,关于国内的智能出行服务我就先奉上这些想法。在这个品类日渐多元化、标品向非标渗透的智能出行服务市场中,我们还会看到哪些可能性?比如火车、飞机?另外,其他行业的资产也会像交通一样被逐共享化吗?

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