澳门新蒲京app下载车市价格战冲向“金九银十”

by admin on 2020年4月28日

武卫强
10月从指尖翻转而去,临近岁末的汽车市场变得躁动不安。伴随最后一批新车型的粉墨登场,汽车销售吹响了冲锋号。

往年岁末年终,汽车厂家和经销商都会降价促销,而今年降价成了经销商的独角戏,今年10月至今,全国上百个汽车厂家中只有吉利和天津一汽宣布官方降价,其他汽车厂商多通过推新款、送“特别大礼”变相优惠等措施,稳住厂方指导价。
凯越1.8手动挡舒适版优惠超过2万元、宝来1.6L手动豪华型让利1.6万元……迫于冲高销量的压力,经销商的促销之声不绝于耳,但汽车厂家的降价动作岁末却很少出现。而推新款成了一些厂家力挺车价的手段之一。
除了推新款,还有厂家在促销手段上做文章。某厂商近期推出了“文化促销”,宣称活动期间购买某款汽车的女性消费者,就有机会参加英国寄宿家庭夏令营活动。
业内人士表示,现在汽车厂商对降价越来越不感兴趣,因为降价有时反而会造成消费者持币待购,等待车价探底。而且降价也会对品牌的“含金量”造成一定影响。全国乘用车联席会议秘书长饶达表示,经过多年降价,汽车企业的利润空间一再压缩,现在有能力发动价格战的企业已经不多,个别汽车厂家以千元为单位的官方降价,很难引发连锁反应。

车市价格战冲向“金九银十”

从汽车厂商现有的产销统计看,与年初既定目标相比,欢喜者寡忧虑者多。尽管不时有企业站出来说,销售情况会随市场需求做调整,但年终盖棺论定之前,谁家的“缰绳”也没松。与此同时,另一把“达摩克利斯剑”正悬在厂商的头上。国家统计局近日透露,今年前三季度轿车新增库存4万辆。该局工交司专家江源分析说,今年五六月份以后,不少轿车企业上调了生产计划,市场供给增加后销量并未明显上升,因此四季度将出现明显的价格战。

随着8月车市销售继续走低,传统的“金九银十”的销售高峰在今年看来,已经成为了各车企、经销商冲量的救命稻草。如果9、10月不能出现转机,那么年内便很难完成销售目标了,9月刚刚过半,车市的“价格战”就已经铺天盖地席卷而来。

价格战的预警又起,让吹响冲锋号的厂商左右为难。从目前车市的促销方式看,提升销量惟一有效的方法就是降价,而降价不免有两大担忧:一是陷入价格战的泥潭中,想出来都难;二是持续下滑的利润让业务报表越来越难看。在厂家还在为是否降价犹豫不决的时候,来自经销商的让利促销却越燃越烈。近一段时间来,雅阁、帕萨特、凯越、标致、伊兰特等昔日的畅销车型也开始加入降价的序列中。

与8月不同的是,面对9、10月难得的商机,不少厂商也已经参与到了降价行列中。直到今年6月,宣布官方降价的汽车企业都还不到4家,而9月伊始,不少厂商就已经拉开神秘的面纱摇起了降价大旗,将从经销商的“暗降”变成了厂商的“明降”。

叫嚷了一年的“价格联盟”不攻自破。

9月2日,上海通用汽车也宣布对凯迪拉克旗下豪华商务轿车SLS赛威2.8L精英版和豪华版价格分别下调至44.8万元和49.8万元,降幅分别为10%和11%。

有同行撰文说,价格联盟只是“搬起石头砸自己的脚”。的确,由厂商单方面发起的价格联盟有一厢情愿之嫌,也有悖市场竞争法则,注定会失败。作为旁观者的我们看的清楚,厂商就愣是不明白?把价格联盟掰开了揉碎了,谬论还是谬论,但那么多企业和经销商还是纷起效尤,问题就不那么简单了。

9月12日,素有“国民车”之誉的奇瑞旗云也宣布官方调价,其1.5L全系列降价3000至5000元,调整后的售价为49800元至55800元。与此同时,上海大众旗下的POLO全系也进行了价格下调,降幅最大的1.4自动风尚版已经达到了4000元的优惠。

“老三样”时代,没人说价格联盟,但市场指导价雷打不动,公款和大款对车价是不敏感的。汽车“井喷”后,产量翻着跟头涨,车价成千元、万元下降。2004年的价格战还记忆犹新,汽车价格像坐“过山车”一样呼啸而落,打乱了商家的阵脚,也惊醒了懵懂中的消费者。

除此之外,众泰汽车旗下的众泰2008、华泰汽车旗下的两系车型圣达菲与特拉卡、奇瑞汽车旗下的QQ3也都在9月纷纷作出了官方调价。

这个时候,汽车厂商也意识到价格是一把双刃剑。作为自我救赎的方法之一———价格联盟现身车市。这其中,有厂家出面组织的,也有经销商自发形成的,目的只有一个:稳定车市。从一开始,这种“头痛医头,脚痛医脚”的笨办法就招来媒体的口诛笔伐。事实上,价格联盟从始至终都没取得预期效果。

事实上,虽然很多车款厂商已经进行了官方降价,但是,不少的4S店会在此基础上继续进行一些现金或是礼包的促销,从而作出一定让利的优惠,如果在二级经销商处购车,降价幅度则会更大一些。

举一个笔者了解的例子来看。今年七八月份的时候,国内一个汽车厂家在北京成立了所谓的经销商商会,给经销商规定了让利幅度。在京的14家经销商踊跃参加了,但都盼着别人来执行规定,到了自己卖车的时候,依然我行我素。不得已,商会委托一家公司来做第三方检查,拿到证据后施以上万元的罚款。笔者曾陪同这家公司的一名检查员到一家经销店交涉。证据确凿,的确这家经销店以比规定更低的价格卖车,但这个经销商不服。他拿出更多的证据来证明,其他几家经销商比自己的售车价格还低。如果要罚款,就拿到商会上摊牌,要罚都罚。价格联盟成了儿戏。

很多经销商从6月份开始为保证限行期间车辆供应而大批囤车,由于库存太大,仅资金一项就吃不消。趁着销售的高峰期,绝大多数经销商都打出了降价牌,各细分市场车型均出现不同程度促销,其实这样的降价促销对于很多经销商来说已经在贴钱卖车,只求博取厂家返点。

这家经销店的一位负责人向笔者抱怨说,汽车厂家要冲量,要追求市场占有率,规模上去了,成本才能下来,企业才有竞争力。这道理谁都懂,但目前的市场容量跟不上企业的发展速度。以生产规模为标准来匹配4S店,而不是以市场容量来发展4S店,不过剩才怪呢。“僧多粥少”,让利促销是最有效的办法。这位负责人说,经销商卖车算的不只是车价的利润,还有售后服务、保险、完成任务的返点。你少卖一辆,就少了一系列的利润来源,价格联盟不过是理想罢了。

有业内人士表示,无论是从单车的利润,还是从厂家年底会给出的综合返点来看,眼下的车价都已经让大部分经销商无利润可言,车价已经降到了很难再降的地步,现在出手基本可以说就是最佳时机。

一斑可以窥全豹。价格联盟“祸起萧墙”,覆灭在自己的陈兵布阵中,而自我救赎的初衷只能另寻它路了。按道理说,事已至此,价格联盟应该谢幕了,但事实是,在经销商的尝试失败后,企业又站了出来,无论是一汽大众的“誓不降价”,还是上海通用的“决不跟进降价”都是另一个版本的价格联盟。这个时候,根本无需去讨论结果如何。这种“打落牙齿往肚里吞”的誓言只不过是企业市场营销的心理战。尽管车价摇摇欲坠,但姿态还是要摆一摆的。

“金九银十”过后,伴随一系列新车型的上市,车市岁末的狂欢上演了。国家统计局的统计显示,一面是前三季度4万辆的库存,一面是15家主要轿车企业51.3%的利润下降。汽车价格降还是不降,真是一个两难的选择。在这个抉择的背后,已经面目全非的价格联盟折射出的是整个汽车业集体的哀鸣。

降价,意味着更大的亏损;不降价,意味着更大的陷阱。走在十字路口的汽车业需要调整的不只是价格。价格联盟,这个原本就不该出现的虚拟形态,背负了不应该背负的责任,其夭折也便顺理成章了。

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