新蒲京200.c软件下载车内空气质量强制标准频“被出台” 诸行跨界推进

by admin on 2020年4月25日

车内空气质量强制性标准从去年开始一直“被即将出台”多次,最近一次“被报出台“的时间是七月份,而当媒体翘首之时,则依然没有等来确切的消息,当然包括记者在内。不过,近日记者则等到另一则消息:中国汽车工业协会正式成立车内空气质量委员会,以助推车内空气强制性标准的制定以及未来的实施工作,同时组织相关的调研和研究,为提升车内空气质量广开渠道……

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中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示:“无论是车外还是车内空气质量,都涉及到消费者的健康,之前大家的目光聚焦都在室外,而近年车内空气质量尤其是VOC的达标情况备受行业和消费者的关注,虽然诸多的车企以及室内环境方面相关专家、机构都在为此积极的努力,但一直在各忙各的,没有将诸多的专业知识结合起来更好的解决问题,汽车工业协会成立这样一个专业机构,就是希望将各类相关机构和人士汇集起来,毕竟这是一个创新的课题,也是一个亟待攻克的事情。”

随着消费者对汽车舒适性的要求越来越高,车内空气污染问题日益受到关注。日前,由环保部和国家质检总局联合制定的强制性国家标准《乘用车内空气质量评价指南》征求意见稿(以下简称“新标准意见稿”)正式发布。

虽然对于强制性标准未正式浮出有点小失望,不过但就成立专业组织推进这件事来说,对于在此行业或关注车内空气质量的人,算是多了一份欣慰和希望。

新标准拟由推荐性指南修订为强制性国家标准,并加严了车内空气质量有害物质限值。从2017年1月1日起,所有新定型的销售车辆必须严格执行该标准;而对于此前已经定型的车辆,则自2018年7月1日起开始执行。

修订标准目前进展情况

新标准升级、收紧限值

在聊强制性标准进展之前,先介绍下车内空气质量管控标准的背景。据悉,国内车内空气标准是2004年开始立项,2007出台相关检测方法标准,也即“HU/T400-2007年车内挥发性有机物和醛酮类化合物采样和检测方法”。而目前各车企所普遍采用的则是2011年所颁布的《GB/T27630-2011乘用车内空气评价指南》,不过此标准仅是推荐性标准,约束力远远不够,于是将变其成为“强制性标准”的呼声日渐高涨。在此背景下,2014年强制性标准修订工作正式开始。

从推荐性指南修订为强制性国家标准,被视为此次新标准意见稿的最大亮点。于2011年发布的《乘用车内空气质量评价指南》属于推荐性标准,考虑到汽车企业当时的承受能力,并不具有强制性,该标准实施后车内空气质量虽有明显改进,但企业仍可选择性执行。“新标准上升为国家层面的强制标准,有利于加强对汽车生产企业的约束。这在国际上尚属首例,国外还多是推荐性标准或行业标准。”中国汽车技术研究中心数据资源中心车内VOC项目负责人(以下简称“中汽研车内VOC项目负责人”)如是说。

据项目工作组成员北京理工大学教授葛运珊介绍,该标准将于今年完成修订并进入审查。此标准的主要控制目标是乘用车内饰件,粘结剂、橡胶密封等非金属材料挥发产生的有毒有害物质,不考虑车辆自身排气以及环境空气、道路条件的影响。而在控制物质方面,葛运珊指出,“在醛类物质方面重点控制甲醛、适当控制乙醛和丙烯醛。而在芳香烃物质方面重点控制苯,对于甲苯、二甲苯、乙苯等将不断加严。”

同时基于原标准对8种车内污染物限值设定的较宽泛,新标准意见稿进一步收紧了苯、甲苯等有害物质的限值:苯由原标准的0.11㎎/m3加严为0.06㎎/m3,甲苯由1.10㎎/m3加严为1.00㎎/m3,二甲苯和乙苯由1.50㎎/m3加严为1.00㎎/m3。

对于车内空气质量标准,目前各国之间限值不一,检测方法不同。中、日、韩类似采用静态测量,即在25℃的环境中,将车门封闭一段时间内进行实验。不同的是韩国是在2小时候后采样,中国是在16小时后采样。而德国的ISO标准,则分成三部分进行检测,第一部分是标准测试,跟上述在一定环境温度下封闭测试相同,只不过环境温度设定是23℃。第二部分是停车模式下检测,模拟在阳光暴晒情况下的VOC含量。第三个模式则是行驶模式,也即是模拟正常驾驶状态,车门打开,模拟人进去,打开空调情况下的VOC含量。葛运珊表示,“ISO的模式兼顾了静态低温和高温的问题,考虑了动态和静态的问题。建议未来考虑与ISO标准的一致性,不过根据我国国情暂时只考虑标准模式。”

值得注意的是,乙醛的限值由原来的0.05mg/m3调整为0.20mg/m3。对此,新标准意见稿编制说明给出的解释是,乙醛对人的健康影响较甲醛小,且车内空气中乙醛浓度存在很大的不确定性,限值有所放宽,但仍低于国际上广泛认可的0.30mg/m3
安全阈值。国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生说:“总体看强制性标准严于原来的推荐性标准,更加有利于保护驾乘人员的身体健康和安全。”

在新的限值的设定上,“从2009年和2015年所搜集样车的数据来看,自2012年推荐标准实施后,所对比的六类有害物质中,除了乙醛外,都呈大幅度下降,并满足限值。因此,在此次标准修订上,乙醛是重点考虑的问题,未来会和相关部门再商定。此外,初步定的标准限值调整建议,甲醛保持不变,苯可以降低,至于降到什么程度,一要考虑成员的健康问题,而要考虑汽车行业的成本问题。”
葛运珊介绍道。值得一提的是,此次标准修订中,多环芳烃因为检测限(车内空气质量非常有限,少量的样气无法达到检测限),将不被考虑在内。

限值加严后,车企能否达标?中汽研车内VOC项目负责人对此持乐观态度。他表示,近两年消费者对直接关系身体健康的车内空气质量日趋关注,这倒逼车企通过技术和工艺不断降低车内空气污染物的浓度水平。市场机制下,国内许多车企都建立了自己的车内空气质量标准体系,基本能够达到新标准的限值要求。

而对于车辆实验时间的问题,葛云珊告知:“我们建议是28天左右,未来会和企业再做讨论,总的来说规定一个时间会更便于管理。”

一位业内人士则认为,本土汽车包括自主品牌、合资品牌,不一定能达到新标准意见稿中的限值要求。他指出,国内在车内空气质量领域的发展并不成熟,工艺技术与检测技术都跟不上。新标准不仅收紧了污染物排放限值,而且检测方法又较单一、严苛,车企要达标并不容易。

强制性标准在紧张的完善中,然而对于出台的时间目前暂无法确定,毕竟当中涉及到立法和实施推广,需要各个部门之间的协调,更需要均衡各方面的意见。

静态单一检测方法待完善

除了标准还需要完善些什么

评价车内空气质量,仅看标准限值无太多可比性,还需结合检测方法。而车内空间小、温度变化幅度大、通风状况不同等,使车内空气污染的检测较为复杂。据悉,国际上对车内空气质量的检测方法主要有静态和动态测试。我国采用的是2007年发布的《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》
中规定的恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中的静态测试方法。

在整个跟车内空气相关的产业链中,涉及的结构大致为:车企-零部件企业-材料供应商-后处理产品供应商,当然中间还包括诸多的检测机构,相关科研院校等。针对目前我们车内空气质量目前出现的“标准不够健全,无法可依;车厂各自为政,检测条件和方法不统一;相关监管措施不明确;材料供应商/零部件供应商/整车厂责任不明确;供应链利益驱动”之现状,每个环节都肩负着一定责任。

此次新标准意见稿中增加了环保一致性检查下线时间的规定。宋广生解读文件说:“由于车内空气的污染浓度值与车辆下线时间有相关性,新标准意见稿要求检测时间在新车下线后28
天±5
天以内,这较符合多数汽车产品在1个月左右时间内交付到消费者手中的实际,也与国际标准保持一致。”

“之前我在一家车企工作,消费者购车一年后说孩子得了白血病,说是车内污染造成的,要跟车企打官司。虽然源头并不一定是车,用户仅仅是感觉有味道就判定是有害的气体,事实上,有味的气体并非是有害的,据了解在诸多车企都会碰到类似这样的问题。但从此件事情上我们可以感知到,车内空气质量管控还有诸多的工作要做,既要做到将无害气体降到最低,同时又要降低给消费者所带来的不适气味,同时又要做好宣传引导……希望各界联合起来,不仅仅是单纯的应付法规,也为了消费者的健康做出努力!”中国汽车工业协会副秘书长熊传林在组委会成立大会上表示。

不过相关业内人士认为,各车企车辆的出厂时间不同,车内空气污染物与其存储环境、气候条件、季节等直接相关,意见稿确定车内空气质量检测的时间并不科学。汽车保持封闭状态16小时受检,也不符合车辆实际使用时的状态。他称:“汽车在开门一瞬间会有风,热天车内会开空调,这都会使车内空气污染物浓度有所下降,而完全静止状态下检测出的污染浓度值与实际使用时肯定有出入。国外在测试车内空气质量时,多是在有循环风的状态下。”

事实上,对于车企来说,在车内空气质量方面近年的确也在做积极的努力,有些企业甚至将其作为产品的卖点。如李书福曾经在形容沃尔沃时笑称“打开车门是北京,关上车门是北欧”。而江淮汽车材料工程部技术总监黄家奇则表示:“近年,江淮除了按照国家出台标准和政策管控外,一直在优化内部的质量控制流程,之前一旦出现不达标的情况,整改基本需要3个月,而目前,公司开发出PRVR方法——零部件向企标负责,整车向国标负责。即涉及到VOC的零件,按照2轮次的状态达到企标状态。VOC总成零件供方,具备低VOC生产一致性能力。通过这种方法使零部件的和整车的标准可以并行,最大程度上可以节约一半的时间。”

同时受制于检测技术水平,上述业内人士还提出,不少检测机构检测出的车内苯、甲苯、苯乙烯等污染物浓度值并不准确。他说:“这就导致一些车企和检测机构弄虚作假,不利于车内空气质量控制行业的良性发展。”

而对于未来车内空气质量的提升,不少企业也提出了中肯建议,如吉利NVH及环保性能开发部金玉明则建议:首先车内空气质量标准的制定和限值的标定要从消费者健康值去考虑;其次要考虑到VOC的稳定性,如原材料在运输途中的稳定性、新车在4S店保存过程中周围环境对车内VOC的影响等等,一些细节需要考虑在内。部分整车企业则建议新的强制性标准将零部件供应商也纳入其中,以从源头控制。

而为了加强对企业的监管,新标准意见稿增加了信息公开和环保一致性检查的要求。车企须公开拟批量生产车型的车内空气质量信息,主管部门则可以随机在生产线上抽取批量生产的汽车进行环保一致性检查。

不过提起源头,材料企业可谓首当其冲,一般来说,车内主要污染源为阻尼板、车内空调、塑料制品和粘合剂、车内饰、车内配件如座椅、座垫等。而当中内饰塑料占整车塑料总量的60-70%,也是主要的控制材料,近年,诸如锦湖日丽、博禄等供应商陆续升级其低散发材料,尤其是锦湖日丽的“塑可净”,其TVOC小于10ugC/g,据悉已被上述所提到的“尽享北欧空气”的沃尔沃所采用。而在近年的盛风之下,其他各类材料生产商以及后处理产品生产商正在往此方面努力靠拢。

加强供应链质量管理

任何之前被忽视的问题或被认为的“小问题”当被重视起来的时候,自然少不了行业的“聚合”,无论是车企还是材料企业、又或是专家、学者,当抹去之前的担忧、抱怨、心有余力不足等一切情怀,坐到一起共同商讨之时,离共有的目标则进了一步。车内空气质量,在3立方米的空间里,关乎着诸多消费者的健康,希望在社会各界的共同推动下,法规能尽快得以完善并有效执行,给车主一份心安!

消费者虽只与整车直接接触,但车内空气污染问题在汽车制造环节就产生了,要解决该问题,须改进零部件、原材料等的生产工艺,使用更加绿色环保的内饰材料。如宋广生所说:“整车和零部件企业都应该建立和完善供应链质量管理体系,零部件供应商和材料供应商也应是车内空气污染的责任主体。”

关于VOC:

目前我国是将整体车内环境作为检测对象,对单个零部件、材料的VOC排放未作限定。各车企主要是根据整车内空气污染物的限值要求,进行零部件和内饰材料VOC排放的自控。“而国外对于因汽车零部件和内饰材料引起的车内空气质量问题,主要通过对配套零部件的管理来解决,如对车内所用内饰材料规定禁用物质,严格胶粘剂的标准等。国内也应借鉴国外在此方面的经验。”中汽研车内VOC项目负责人告诉记者。

车内空气污染主要来自车内散发出的挥发性有机化合物,如甲醛、苯、二甲苯、乙苯等汽车内的空气污染,都对人体有极大伤害。其中,甲醛是“着名”
的致癌物质,苯也是最可能导致白血病的有害物质。若长期吸入这些有害气体,轻则头痛、头晕、胸闷、恶心、呕吐,重则引发病症,危害健康。

不过对零部件、内饰材料的VOC排放设置统一限值尚存难度。相关业内人士指出,一般检测方法出台实施几年后,才能依托于病毒学、毒理学等进行测试,对由车辆内饰件挥发出来的污染物进行研究验证,从而确定一个对人体健康无害的安全阈值。而关于汽车零部件、内饰材料VOC排放的检测方法还有待统一。“我国已在加快零部件、内饰材料VOC控制方面的步伐,去年底已立项了零部件总成的VOC测试标准项目——《车内非金属部件挥发性有机物和醛酮类物质检测方法》。”中汽研车内VOC项目负责人说。

宋广生还强调,车内空气质量和车辆的档次无关,并非价格贵的车污染就小。事实上,装饰越豪华的车受污染的可能性越大。“高车使用了更多的新材料,尤其是非金属材料和黏合剂的大量应用,且高档车密闭性较普通车强,导致车内积聚更多污染物,危害人体健康。因此车企重视控制车内空气质量的同时,消费者也要注意多开窗通风。”宋广生说。

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