欧盟或6月增加航海碳税 –

by admin on 2020年4月24日

中方主张在国际海事组织框架下讨论碳减排问题

据外媒报道,欧盟委员会日前提出,将在今年6月份增加“航海碳税”,制定出全球航空和航海运输行业碳排放税的征收价格单。

欧盟委员会日前发表声明称,若到今年底航运业碳减排在国际海事组织层面仍未达成共识,欧盟委员会需要提出一项立法,以碳排放交易体系指令削减航运业碳排放。

曾多次随中国代表团参与应对温室气体排放国际谈判的北京中创碳投科技有限公司总经理唐人虎接受采访时称,在将航空纳入欧盟碳排放交易体系之后,欧盟的下一个目标是航海,接下去是商品出口的“碳壁垒”,要求以此建立商品生产的“碳足迹”制度。他透露,目前欧盟已在本土超市试行“碳足迹”制度。

《经济参考报》记者获悉,继航空“碳税”之后,面对日益加大的航海“碳税”压力,交通部已经开展全面研究,考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税当中的一种模式。

唐人虎预测道:“在行业‘双反’调查、人民币汇率之后,EU—ETS将成为发达国家对发展中国家进行‘碳约束’的新工具,与其他领域的贸易战一样,碳贸易战不可避免。值得庆幸的是,我国去年已立志建设中国版ETS,很可能因应时势,在国内建立航空、航海的行业性碳排放交易体系,以鼓励低碳企业,倒逼高碳企业。”

记者日前在国际海事委员会第40届大会采访期间了解到,今年以来,交通部已经针对航运业减排的市场措施开展全面研究。一方面,交通部已和国家发改委等部门密切沟通,在国家温室气体排放谈判的总体框架下,尽可能“迟滞”部分发达国家在国际海事组织之外所采取的征收航海“碳税”等单边行动。

对于欧盟“航海碳税”提议,行业人士并不买账。“航空业已经为我们做出了榜样,我们就是坚决抵制,制定反对措施,坚决不能上交航运碳税。”中国船东协会常务副会长张守国表示,欧盟若征收航运碳税,从技术方面来说,欧洲的航运企业受到的压力肯定会比我国的航企要小,因为像马士基这样的航企技术先进。

另一方面,交通部正在组织相关科研院所展开研究,对不同市场措施的利弊进行研判,并考虑先在国内航运业内部试运行碳交易或碳税二者之中的一种模式。受技术等因素限制,目前尚未确定一个成熟方案。

中远集团旗下的中远散货运输有限公司副总经理何英杰也表示,欧盟征收航运碳税,会增加航运业成本,当前市场低迷,船企盈利无望,欧盟征收航运碳税是雪上加霜,肯定会遭到所有船东的抵制,包括散货船、集装箱船、游轮都会抵制,也可能遭到各国政府的抵制。

据悉,欧盟委员会月初发布声明称,明年初将引入一项针对航运业的措施,用以监控、核查和报告航运业的温室气体排放。上述措施是建立未来可能的市场机制的第一步,这些市场机制包括将航运业纳入欧盟碳排放交易体系。声明还指出,到今年底,一旦航运业碳减排在国际海事组织层面仍未达成共识,欧盟委员会需要提出一项立法,以“碳税”指令削减航运业碳排放。

张守国进一步表示,因为当前航运业非常严峻,航企压力很大,竞争很激烈,欧盟征收航运碳税也有可能是为了排斥我国的航运业,虽然大家都增加负担,但是我国航企增加的多,欧盟航企增加的少,这样一来,欧盟航企将处于更加优势的地位。相对来说,航运业是比较节能的运输方式,它的单位碳排量是最低的,换个角度说,“对航运业征收碳税,是另外一种破坏环境,因为它可能增加其它运输方式的运能。”欧洲现在很缺钱,征收航运碳税可能是为了增加收入,只是加上了冠冕堂皇的理由。

国际海事组织的数据显示,国际航运业约占全球二氧化碳排放的3%;如果不采取进一步措施,这一比例在2050年将升至18%。

“欧盟征收航运碳税肯定会增加航运成本,而国际海事组织也在酝酿征收碳税。”中国船舶工业综合技术经济研究院分析师陈文波表示,相对来说,在征收碳税方面欧盟更容易达成一致,并且欧盟对航运业征收碳税的标准可能会比国际海事组织的规则更严格、时间也更提前,所以才会这么早就推出征收航运碳税。

交通部相关人士在接受《经济参考报》记者采访时表示,中国一直主张在国际海事组织的框架下讨论航运业碳减排问题。国际海事组织的相关谈判分两步走:一是已经谈判多年的技术措施,将在明年1月1日实施的EEDI(新船舶能效设计指数)是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件。二是近年来一些发达国家新提出的市场措施,主张通过经济手段进一步达到减排效果;因与发展中国家存在分歧,市场措施的谈判还处在初始阶段。

陈文波进一步说,国际海事组织主要通过两种方式控制船舶碳排放,一个是船舶技术方面,国际海事组织去年达成了EEDI,并决定在2013年1月1日实施,制定这一指标的目的在于提高船舶能效和降低二氧化碳排放,这是第一个专门针对国际海运温室气体减排的强制性法律文件;另外一个是征收碳税,目前国际海事组织正在对航运业制定船舶温室气体排放的规则,但是不同意见很多,很难达成一致。

上述交通部人士称,中方主张,《联合国气候变化框架公约》是整个国际碳减排谈判的总框架,虽然尚未彻底达成共识,但任何行业的谈判都不应偏离这一总框架。一些发达国家在航海业、航空业等国际组织的话语权较重,试图在航海、航空等行业单独突破,中国只能顺势而为,引导其向对中国有利的方向发展。

有关专家表示,航运业是能源消耗型行业,能耗总量较大,碳排放也较大。国际能源署此前数据显示,全球船舶航运产生的二氧化碳排放量占全球排放总量的2.7%。另有数据显示,2009年全球航运产业碳排放总量是11.2亿吨,较2005年翻了一番。业内甚至预测,到2020年,全球海运船舶二氧化碳排放量将接近20亿吨。

该人士进一步分析说,与航空业不同,航海业国际组织已经成为国际公认的谈判平台,这有助于遏制欧盟的单边行动,但未来不排除在谈判破裂时欧盟另起炉灶采取单边行动的可能性。

唐人虎表示,在行业方面,中国航运业的碳减排准备要弱于航空业,许多企业甚至还没摸清自己碳排放的“家底”,这样会在国际谈判中难以抢占“知己知彼”的主动权;在部门方面,目前只有国家发改委应对气候变化司牵头管理中国的碳减排和碳交易进程,某些产业部门还没引起足够重视。

中国船东协会副会长张守国对记者表示,相对而言,航运业是比较节能的运输方式,其单位碳排量是最低的。当前航运业十分低迷,而且可能会持续数年,在这样的背景下,不适宜再对航运业增加任何税务负担。

据河北省海事局秦粮朋、左晓强两位人士披露,我国绿色造船仍处于起步阶段,大多数船东对绿色船舶的选择余地较小。同时,我国现有航运队伍老旧船舶比重较大,技术要求相对较低,尚难以满足或将推行的碳排放标准。

上述两位人士认为,今年国内海运价格已跌到成本线,国际航运市场形势更加严峻。在全球经济复苏缓慢、船舶燃料价格处于较高水平、航运企业经营成本不断攀升、运力供需严重失衡的背景下,欧盟“碳税”如果扩展到航运业,或将压死许多抗风险能力较差的航运公司。

国内海事系统一位不愿透露姓名的专家告诉《经济参考报》记者,航运业碳减排市场措施包括船舶减速(设定船舶速度最高限值,对超速船舶征收费用)等不同模式。其中,有的措施以燃油为基础(如将船舶纳入燃油税征收范围),有的措施以船舶能效为基础(类似于汽车欧IV、欧V等排放标准)。

“中国如果建立碳排放交易体系,首先要设定航运业某一年必须达到的碳排放峰值,其次要将全国的配额有说服力地分配到大小企业,再次要建立统一的交易平台和交易规则,最后还要杜绝和处罚企业申报配额等环节中出现的投机行为。”上述专家建议,“燃油税方案”意味着船舶加多少油就交多少钱,相对而言更具操作性,对船企也较公平。

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