新蒲京200.c软件下载双碰标准开始实施 明年1月底未达标车辆将退市

by admin on 2020年4月22日

明年1月底未达标车辆将退市

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今年7月份开始实施的《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》规定:“从7月1日起国内汽车厂家新上车型必须达到强制性标准,才能列入国家发改委汽车产品公告,在产在销车型如果满足不了侧碰和后碰标准,则必须在2009年1月18日之前的缓冲期内达到标准,否则到时也不得入市销售。”“双碰”的出台标志着我国汽车安全正开始和国际接轨,由此也大大推动了国产汽车安全测试工作的开展,这必将有助于国内汽车整体质量和安全的大幅提升。

本报讯7月1日起《汽车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》两大强制性标准将正式实施,这将成为新车获批投产的基本标准,到明年1月18日不能达标则需退市。

谁会被碰撞标准撞到腰?

用一辆具有普通车辆质量和硬度的实验器材以每小时50KM的速度,从车辆后方和侧方分别进行撞击,要求碰撞完后车辆的门能打开、油不泄漏、车内装满传感器的假人不出现致命的、过重的伤害,这就是双碰的实验内容。我国现行的汽车安全碰撞标准,只有正面安全碰撞。此次实施的汽车碰撞新标准,则向厂家提出了更高的要求。目前市场上许多车型在设计之初为了节约成本和节油减重,并未充分考虑车辆侧面和后方安全碰撞的问题。随着新政策的出台,这些车型如不做改进,不能达标的,将面临强制退市。

早在今年1月18日,国家标准化委员会就发布了这两大安全标准。在侧碰标准中明确规定,所有M1类车型(9座以下4轮以上载客机动车辆)和N1类车型(最大设计总质量低于3.5吨的4轮以上载货机动车辆),都必须满足侧碰“强制性规定”;而在后碰标准中则规定,所有M1类车型都必须满足后碰“强制性规定”。7月份开始,国内汽车厂家新上车型必须达到强制性标准,否则将不能列入国家发改委汽车产品公告。

国产车原形车海外碰撞安全指标查询

据了解,自这两项标准颁布之后,汽车厂商纷纷前往天津中国汽车技术研究中心的碰撞试验室进行碰撞测试。尤其是这几个月,该实验室内甚至出现了厂家排队要求进行碰撞测试的场面。中国汽车技术研究中心试验所工程师白鹏介绍说,各企业都是自愿来进行摸底的,目的是找到应对新标准的具体办法。

据统计,就当前在天津汽车技术中心进行摸底碰撞试验的车型中,不能达到双碰标准的车型占到20%左右,将近两成达不到标准的车型,厂家会进行车身加固,或者加速进行更新换代。清华大学汽车碰撞实验室主任张金换对媒体表示,暂时不能通过双碰试验的车主,可以利用缓期的这段时间加固车门内的吸能防撞梁、AB柱、车顶篷等位置来提高车辆在碰撞中的安全性能,后碰标准则可以通过更换油箱位置达到。

2004年《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施引发了平头微面的退市。现在舆论大多认为合资企业达标没问题,对一些自主品牌汽车能否达标有所怀疑。自主品牌企业对这些看法感到委屈,他们认为这是一种偏见。有自主品牌企业提出,汽车是否安全不只是能否达标这么简单,关键要看使用过程中是否安全。
两成车型尚未达标

众所周知,最近有关汽车安全的事件层出不穷,从陆风汽车的“碰撞门”到雅阁的“婚礼门”,无不暴露了国产汽车的安全“软肋”。当然,国产汽车也有口碑和安全性能都很好的轿车,比如北京现代NF御翔的安全性就值得称道。

新蒲京200.c软件下载 ,根据国家标准委员会1月18日发布的《乘用车侧面碰撞的乘员保护》和《乘用车后碰撞燃油系统安全要求》,这两个标准将于7月1日正式实施。2004年《乘用车正面碰撞的乘员保护》标准正式实施,当时引发了平头微面的退市。那么此次双碰标准的实施,会对市场的在售车型产生什么影响?

为了避免碰撞时给驾乘者带来伤害,NF御翔对车身进行了“七重加固”:1、乘客箱前加强筋,在发生碰撞时可以给乘客提供有效的保护;2、顶部双向箱形交叉加强设计,防止因车顶的变形对驾乘人员的伤害;3、加固外壳设计,大大提高了车身整体强度;4、加增了前轮眉与A柱连接部分的强度,提升了正面防撞击能力;5、加强了车顶4角连接处的强度;6、一体成形式车门框架,进一步提高了车门区域的刚性和抗变形能力;7、加固了行李箱底部,增强了后部车身防撞击能力。借助计算机设计的全新高强度车身结构专门加固了乘员厢、支撑柱和底部车架,这种结构设计在发生碰撞时可以给驾乘者提供非常有效的保护。

阳光凯迪资讯顾问有限公司汽车事业部陈育松表示,双碰标准的宗旨在于促进国内生产汽车的安全性,是一个循序渐进的法规。并且对市场上在售车型都有一个缓冲期,侧碰标准对市场上在售车型的强制要求是从标准规定发布之日起36个月后开始实施,即要到2009年1月18日开始实施,届时未达标车型才会退市;后碰标准是缓期两年执行,而且后碰标准要比侧碰简单得多。

在设计之初,NF御翔就致力于成为最安全的中高级轿车。在充分收集大量与事故相关数据的基础上,现代汽车的工程师们进行了大量的计算机模拟分析,用了300多台实车进行碰撞测试,最终开发出了新的车身安全结构和新的安全配置来保护驾乘人员。这些出于车身安全考虑的创新让它在去年NHTSA碰撞测试中获得全部4项评测的全五星成绩,被称为安全性最高的中级车,而之前的碰撞测试也只有奔驰、VOLVO等豪华车才能取得这样的成绩。

清华大学汽车碰撞实验室主任张金换透露,暂时不能通过双碰试验的车主,可以利用缓期的这段时间加固车门内的吸能防撞梁、AB柱、车顶篷等位置来提高车辆在碰撞中的安全性能,后碰标准则可以通过更换油箱位置达到。

车身结构和安全配置对于汽车本身的安全性来讲是十分必要的,但这些因素只是汽车安全防护的一部份,驾驶者提高自身驾驶技术、遵守交通法规也同样地重要。“双碰”法规的出台只是国家督促厂商提升汽车安全性能的一种手段,国内众多汽车厂商非常重视该法规的出台,纷纷排队进行汽车碰撞测试,这必将有利于国内汽车安全性能以及整体质量的全面提高。

陈育松认为大多数的市场在售车型是能够通过这两个标准的,只有小部分车型会因达不到标准改款或退市。国家汽车技术研究中心相关人士透露,双碰标准发布实施后,一些汽车厂家都赶往天津汽车技术中心进行摸底碰撞。据统计,就当前在天津汽车技术中心进行摸底碰撞试验的车型中,不能达到双碰标准的车型占到20%左右,将近两成达不到标准的车型,厂家会进行车身加固,或者加速进行更新换代。

合资企业信心满满

从7月1日起所有申报的M1类和N1类新车型都必须通过侧碰及后碰检测,否则新产品将无法获得国家许可的生产目录,更无法进入市场销售。对此,合资企业表现得非常自信。

广州本田相关人员在接受记者采访时表示,广本生产的车辆都在国外进行过相关的碰撞检测,并取得了较高的安全认可,因此肯定能通过国内的标准检测。抱有相似观点的还有东风雪铁龙。东风雪铁龙相关负责人对下半年要上市销售的T21很有信心。他认为,东风雪铁龙的车型都是从欧洲引进,其在登陆中国市场之前就已经经过了欧洲的碰撞标准检测,中国7月1日实施的侧面碰撞和后部碰撞只是欧洲碰撞标准的一部分,下半年要上市销售的T21通过双碰标准不存在问题。

东风悦达起亚相关人士在接受记者采访时称,赛拉图和嘉华等车型都在美国高速公路安全协会的冲撞试验中获得了最高标准的五星级安全认证。千里马获得了NCAP四星级标准,对于通过国家安全新标准,东风悦达起亚是很有信心的。但是对于国内即将实施的侧碰与后碰的具体操作规则,东风悦达起亚相关人员不得不承认没看过具体条文。通过采访发现,大部分对通过双碰标准自信满满的汽车厂家其实都还没有认真看过双碰标准的具体条文,对通过双碰标准的自信却溢于言表。

一家合资企业公关部的工作人员面对记者“能否通过双碰标准”的问题时甚至表示,侧面碰撞与后部碰撞标准肯定所有的车型都能通过,就像2004年开始实施的正面碰撞标准,“你见过哪款车型不能通过正面碰撞的”。

自主品牌愤愤不平

双碰标准还没开始实施,舆论认为关于自主品牌的车型可能会达不到标准。这一点让自主品牌企业很不满。奇瑞销售公司副总经理秦力宏表示,每一个汽车新政出来就会有不利于民族汽车企业的声音,这是对民族汽车企业的偏见。奇瑞汽车参与了汽车侧面和后部碰撞的标准制定,奇瑞能够达到该标准的要求。实际上奇瑞目前所有车型都主动在天津做过侧面碰撞试验,都是通过了试验才上市销售的,只不过没做宣传罢了。秦力宏认为一味地说民族品牌可能达不到标准的说法有失偏颇。秦力宏称应该怀疑某些外国品牌在国内生产的车型目前是否能达到要求。

长城汽车也不同意片面认为自主品牌不能达标的说法。长城汽车今年在天津进行了以欧洲NCAP为标准的正面和侧面碰撞试验,综合水平达到四星级。“长城肯定能达到相关标准。”长城汽车相关负责人表示。

自主品牌中的一些小企业也认为自己能够通过相关测试。在7月份广州车展期间,双环汽车将有一款新的小型车亮相,预计今年10~11月将上市。双环汽车相关负责人表示,这款小型车目前正在做上市前的准备工作包括进行相关的碰撞测试,“我们有信心通过双碰标准”。

吉奥汽车从另一个方面表达了对标准的看法。吉奥汽车相关负责人在接受记者采访时认为,合资企业的车型即使能达到各种碰撞标准也不意味着它们就安全了,碰撞试验都有固定的碰撞位置、角度,还有规定的相撞速度。在实际驾驶过程中发生的事故都是随意性的,这样更能检验出车型的安全性。吉奥车主发生的一些交通事故表明,吉奥汽车的安全性是没问题的。他认为只有在实践中车子表现出安全性才是最重要的。

相关链接

国外汽车碰撞标准

-美国:NHTSA

早在1960年就开始讨论汽车被动安全性能要求,1984年正式颁布FMVSS208,规定1987年以后生产的车型在前排必须安装安全气囊,安全气囊成了FMVSS208指定的被动约束系统。1998年的修订案要求在2002到2005年之间必须安装一种智能化的安全气囊,以保护离位乘员和儿童的安全。1973年,美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施,当时仅规定了车门静强度试验,对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部/国家公路交通安全管理局(DOT/NHTSA)对该法规实施后的交通事故进行了统计分析,发现就单个车的乘员事故死亡率有所减少,但车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象,美国公路交通安全管理局提出采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度的试验方法。1990年美国在FMVSS214车门静强度试验法规中追加了实车碰撞试验方法,并于1993年起分阶段实施,后经多次修改和补充,形成现在的内容。

-欧盟:NCAP

1995年同时颁布正面碰撞试验法规ECER94和侧面碰撞法规ECER95,在此之前对正面碰撞已有其他法规。1998年对正面碰撞法规ECER94进行修订,将碰撞形态由50km/h带ASD的300斜角碰撞改为56km/h的ODB垂直碰撞,进一步提高碰撞安全性要求。自1996年开始,前排安全气囊已成为轿车标准配置。欧洲提高车辆安全性委员会1974年提出了侧碰撞试验方法研究,1989年起草了侧碰撞试验草案。随后ECE/W29继续开展该项工作,并于1994年5月正式提出侧碰撞法规ECER95,从1995年10月1日开始实施。

-日本 JNCAP

已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30,并于1997年进行了强化修正,由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上;扩大了法规约束车型的范围,强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚,20世纪90年代初才开始从事这方面的研究,相关法规于1998年正式纳入日本保安基准,其内容等同欧洲ECER95。

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