澳门新蒲京app下载汽车业自主和新势力成裁员“主战场”

by admin on 2020年4月5日

澳门新蒲京app下载,2015年上半年,中国汽车市场形势日益衰弱,五月、六月甚至出现负增长。这种罕见的市场下滑造成的一个严重结果是,大部分汽车厂企业都无法完成年初制定的半年销量目标。涉及到的汽车企业,不仅仅包括那些一般的汽车企业,曾经一直是中国汽车市场主流的汽车企业,也普遍遭遇销量尴尬,也因此,越来越多的汽车企业开始调低自己的市场目标,以适应目前的市场节奏。
也许,许多人都认为,汽车企业完不成销量目标并不值得大惊小怪,汽车企业自己可以把目标调低就可以了。然而,问题远远要比想象的严峻的多,因为每一个汽车企业的销量目标的背后,是一连串的汽车产业链条的震颤。
裁员或成必然
一般来说,汽车企业遭遇到市场销量不景气的时候,最先动用的手段就是降价。
2015年上海车展前后,许多主流汽车企业开始推出大量的促销措施,已经说明这些汽车企业先知先觉之后的救市行动。
显然,降价在这次的市场危机中并没有起到实质性的力挽狂澜的效果,减产措施于是就成为第二种选择。福特、宝马都先后开始推出减产措施,另外一些汽车企业也较早实施高温假期,这都是在降价措施失灵之后,期望通过降低生产节奏以适应市场需求下降的局面。
不过,市场的严重程度已经不是降价、减产所独立应付,裁员就成为必然。
裁员一般并不是从一般员工开始。一些汽车企业的高管因此成为市场销量下滑的替罪羊而被迫离职。随后,处于市场一线的员工,将随着汽车市场的继续下滑而被波及。
裁员是任何一个企业都不愿意做的事情,却是汽车企业应对危机最后的杀手锏。裁员不仅仅能够降低成本,而且也可以适应生产下滑而带来的人员闲置。
裁员不仅仅是生产企业所需要面对的问题。下游环节的经销商在必要的阶段,也必然要裁撤员工的数量。
更加严重的是,大量的配套汽车企业,将因为生产企业的需求减少,而减产、停产,从而使得裁员大规模发生。
裁员的发生虽然能够使得单个汽车企业的压力减小,但是却使得社会压力增加,并减少整个社会的消费收入,最终带来市场支出的减少。
伤害国民经济
目前,中国经济增长正在成为国家努力保证的目标之一,而汽车产业则是目前最为活跃的支柱产业。
2004-2008年,中国汽车工业总产值以平均每年23.25%的速度增长。2004年汽车工业总产值突破5千亿元;2006年超过7千亿元;2007年突破万亿元大关,2010年汽车工业总产值达到4万亿元,增长幅度40%多。目前虽然是微增长,但是以产销量粗略计算的话,总体规模不容小觑。而且,汽车产业链条相当长,从上游配套到原材料工业、设备制造、公路建设业,从售后服务,到能源工业、交通服务业。
据相关研究资料分析,上游产业与汽车工业及下游产业的效益比例大约为7:1:10。
同时,汽车产业不仅仅是技术密集度高的行业,同时也是劳动密集度高的行业。2007年,汽车产业自身的200万名制造业职工的就业,拉动了将近1800万名相关产业的职工就业,占全国总就业人数的1/6。2009年,中国汽车行业直接就业人数为265万人,直接带动相关产业就业人数超过3000万人,占全国城镇就业人数的11%。
因此,汽车企业销量目标没有达标,如果时间持续过长,伤害到的不仅仅是汽车企业本身,汽车整个产业,以及国民经济都将受到波及。
而且可以预见的是,当前中国汽车市场的严峻形势,不可能短期内有所改善。最起码金九银十之前的这几个月,仍然会维持当前的困难局面。
切勿救市
既然汽车产业本身具有非常重要的战略地位,那么是否中国政府就应该像2009年那样出现新的救市政策呢?
2008年,中国汽车市场受到世界金融危机的影响,出现增长乏力的危险。因此,中国出台了《汽车产业调整和振兴规划》2009年版本的政府刺激行动。
虽然因此中国汽车市场重新恢复了高速增长,但是却引发了汽车产业发展的时间错乱,透支了未来市场的消费,并使得优胜劣汰的市场法则失效,落后得得以保护,优秀的却不能利用危机来扩大自己的优势。
因此,此次中国汽车市场危机,应该是中国汽车产业深度调整最大的一次,这是市场力量影响汽车产业竞争格局、资源配置的必然阶段。
市场力量发展到极致,那么中国汽车市场就会因祸得福,中国汽车市场也才能在深幅调整之后,重新回到稳定发展的轨道。
后危机时代 面对危机,中国汽车市场首先会有一波兼并重组的高潮。
许多小品牌、小企业将因此而关闭,并寻求重组。这将大大降低汽车产业收购兼并的社会、经济成本,从而快速建立起全新的汽车产业竞争秩序。
同时,中国汽车市场的结构将得到重构,厂商之间不平等的关系将在危机中受到冲击而瓦解,电商将成为市场经销渠道中必然的一环。
汽车市场的业务重心也将发生根本转变,售后市场将建立起自己的统治地位。
新能源汽车产业与智能化汽车的步伐将因此而加快,并迅速蜕变为现实的生产力。
一个全新的汽车时代将在危机之后,快速建立起来。这个时代,将更有效率,更符合消费者的需要,更加符合汽车社会发展的未来。

春江水“寒”鸭先知,自2018年下半年以来,美国车企三巨头发起的大规模裁减员工、关闭工厂等动作,再一次揭开了汽车产业面临的重重危机,即便是第一大产销国也难以幸免。

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中汽协产销数据显示,今年11月份,我国汽车产销分别完成249.8万辆和254.8万辆,比上年同期分别下降18.9%和13.9%。这是继今年7月份以来,车市连续5个月呈现出销量下滑态势。1-11月,我国汽车累计产销分别完成2532.5万辆和2542万辆,同比分别下降2.6%和1.7%,产销量增速继续回落。

虽然最终数据还没出来,但业内普遍预期2018年的新车产销量将成为三十年来的首次负增长。中汽协副秘书长师建华指出,在整体经济放缓的背景下,今年车市出现负增长也是正常,“有增有负才有利于产业健康发展,只有经历新一轮的资源整合、优胜劣汰后,不那么好的企业才有被整合出去的可能。”

车市寒冬下 近半数车企业绩预期不乐观

在车市销量寒冬的大环境下,各车企的具体情况如何呢?在盖世汽车发起的在线调研中,数百位产业人士踊跃参与,并对其所在企业2018年的业绩做出预判。

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调研结果显示,超过三成的参与者表示2018年公司业绩“极大可能出现负增长”,同时16%的人认为将“低于市场平均增速”。还有四分之一的参与者表示,公司业绩将“与市场平均增速持平”或“高于市场平均增速”。从该项调研情况来看,未来接近半数的车企将出现生存危机。

值得注意的,在这场危机爆发前,有关车企降薪裁员的消息已经开始喧嚣尘上。日前,有不明信源曝出一汽-大众员工座谈会的部分内容,其中提到2019年4月份后工厂将进行单班生产,且所有人工资都会降低,不仅仅是工人;另外,自主品牌北汽银翔则直接陷入停工破产的漩涡当中,后来虽在合川政府以及北汽集团的介入下恢复生产,但其是否具备强大的竞争力来撑过车市寒冬,目前都还是未知数。

占比13%的车企已到生死存亡时刻

那么,你所在的车企“降薪裁员”了吗?在数百人参与的调研结果中,我们颇感欣慰的看到,46%的从业者表示企业没有降薪更没有裁员,甚至还给员工上调薪资,此类企业能够在车市寒冬稳步向上,必然离不开长久以来的沉淀和精心布局。

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有人欢喜有人忧,接近两成的参与者表示,公司已经有“降薪”或“裁员”动作。有匿名参与者留言称:“GM每年最后一个月份都双薪,今年破天荒居然单薪,足以证明车市寒冬的厉害”。不过,还有更厉害的,13%的参与者表示:公司“即降薪又裁员”,看来这部分企业已经到了生死存亡的非常时刻。

据了解,当经济情况不好时,车企首先做的就是增加经销商库存;其次,当库存达到经销商承受的上线时,便会在营销上采取措施,如促销、降价等;若此举仍不管用,就会采取第三招:减产、降低销量目标。

但是,对于命悬一线的企业而言,上述三种常规方法显然难以奏效,为求自保企业往往还将通过裁员、关闭生产厂重组等方式降低成本。今年下半年以来,美国车企三巨头就开始不约而同地展开了大规模裁减员工、关闭工厂等动作:2018年11月,通用汽车累计裁员人数或达到14700人,全球范围内的7个生产基地也将关闭;与此同时,福特汽车宣布将在全球裁员2.5万人;另外,菲亚特克莱斯勒汽车将于2019年解雇意大利都灵Mirafiori工厂3245人,裁员数量占据了该工厂工人总数的一半。

自主和新势力成裁员“主战场”

好在三大车企巨头的裁员风波并未切实波及到中国市场,目前来看,国内采取降薪裁员措施的企业占比也非常小。但是随着中国车市的持续走低,未来裁员潮会否席卷整个汽车行业?

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面对此问题,超过六成参与者认为未来裁员潮会成为趋势,同时,传统自主品牌和造车新势力将成为降薪裁员的主要阵地。

根据乘联会与威尔森的联合最新预测,2019年1月,我国乘用车市场批发量预计为226.0万辆,同比2018年1月萎缩6.6%,其中轿车市场114.5万辆,同比萎缩1.2%;MPV市场15.5万辆,同比萎缩10.9%;SUV市场96.0万辆,同比萎缩11.7%。由此可见,我国汽车市场产销高速增长的时代怕是真的已经过去了,低速增长或将是未来产业发展的常态。

另一则数据显示,2017年,统计在内的70家狭义乘用车生产企业的总体产能利用率为72.38%,与合理的产能利用率80%存在7.6个点的差距。未来随着车市增速放缓、竞争加剧,车企产能利用率也将进一步下滑,通过裁员解决产能过剩问题将成为普遍现象。

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