让司机也轻松!测新君越3.0L V6智享旗舰

by admin on 2020年4月4日

  之前我们已经详细体验过了全新君越的内外变化和豪华配置:《随车配个小秘书!
感受全新君越3.0L顶配》。可以说,只要您负担得起3.0L智享旗舰型36.99万元的价格,那它的配置表现绝对能让您满意——全新君越讨好后排VIP的本领一流。但一辆车型毕竟不只是要坐得舒服,它的驾驶感受如何?能否让司机满意?我们今天就来一探究竟。

  
荣威950是第一款真正意义上的自主品牌中级轿车,之前的静态评测就已经看到它的科技配置和舒适配置完全超越同级别其他合资车型,我们自然更期待它有非常舒服的驾乘感受。这次试驾我们也有机会抢先测试荣威950的加速和制动性能,以及噪音表现。

  国外的厂商都有采用已有的汽车平台,赋予更出色的质感,打造高端车型的习惯。但是国内的汽车厂商,受到汽车工业起步等等因素限制,只能利用已有的合资汽车平台,打造更具性价比的车型,今天带来的荣威950就是采用新君越平台打造的一款车型,那么它究竟学了师傅哪些本事呢,就让我们一同看看。

图片 1

体验读图模式

  驾驶感受:驾驭轻松、表现沉稳

  我们这次试驾的车型是荣威950
3.0L顶配车型,发动机直接借用上海通用成熟的直喷发动机,变速箱也是那台6速变速箱,手握方向盘轻踩油门的同时,就有种似曾相识的感觉。

  荣威950相信不少网友都非常熟悉了,我们对于该部车也进行了多次报道,所以在本次测试中就不再讲解外观和内饰,如果您错过了我们之前的讲解,您也可以点击下面图片进入相关文章。

  IntelliDrive系统是全新君越的三大升级之一,主要是通过对发动机的优化,提升动力表现:以这款3.0L
V6发动机为例,最大功率提升了5kW,在6800转时能够输出195kW的最大功率,而扭矩不变依然是296Nm/5600rpm。

如果想了解荣威950的外观及内饰体验,请点击以下链接,进入相关内容:

图片 2

车型信息 备注:●标配○选配-无 别克 君越 别克 君越

上汽荣威950 3.0L静态评测
商务头等舱//roadtest.pcauto.com.cn/tiyan/1203/1875392.html

图片 3

车款信息 别克 君越3.0L SIDI V6 智享旗舰型 别克 君越3.0L 旗舰版

  荣威950有三个动力总成,分别搭载2.0L、2.4L和3.0L三个排量的发动机,2.0L发动机采用全铝缸体,最大功率108kW,最大扭矩190Nm;2.4L采用智能缸内直喷技术,最大功率137kW,最大扭矩240Nm;3.0L发动机采用V6结构,发同样采用缸内直喷技术,最大功率190kW,最大扭矩296Nm。

● 驾驭:稳重舒适是主题 乐趣与它无关

有奖报错- 车辆基本信息

图片 4

  荣威950搭载了一台与新君越一样的2.4升SIDI自然进气发动机该发动机配置了智能缸内直接喷射汽油发动机,除此之外还采用了D-VVT电子可变双气门正时技术和ECM发动机管理模块。最大功率为137kW(186PS)/6200rpm,最大扭矩为240N•m/4800rpm。

工信部油耗:

  我们此次试驾主要体验3.0L车型,发动机输出与别克新君越没有任何差别,变速箱也是新君越的六速手自一体变速箱,再加上内饰细节和新君越如出一辙,所以在驾驶荣威950时总让人怀疑驾驶的君越。

图片 5

14.2/7.5/9.9

● 荣威950发动机的技术优势

图片 6

18.9/6.4/11

  1 较高的升功率,技术指标高于多数同级别自然吸气发动机;

  该6速变速箱采用VFS技术,也就是通过离合器内部的阀芯结构,直接控制离合器的方式,回避了VBS的诸多不足。由于对油压介质依赖的减少,因此表现在换挡上,就是更为及时和平顺,对于实际驾驶体验与油耗上有不少帮助。

有奖报错- 车身

  2 直喷技术燃油效率高,发动机震动和噪音控制比较好;

图片 7

长度:

  3 雾化喷油,油压可控,降低排放。

  由于采用了新君越的平台,所以在悬挂方面的结构也是采用了前麦弗逊式独立悬架,后多连杆独立悬架,这种悬挂结构往往能够兼顾舒适性和操控性,但是在荣威950的身上悬挂的调校明显是以舒适为主。

5005

● 动力感受:加速线性 变速箱换挡非常轻柔

  驾驭体验我们并没有对荣威950在运动方面有多少期待,因为根据新君越的表现,无论是动力总成还是悬挂系统都是偏向于舒适性的调校,所以此次驾驭体验的重点我们将会放在整体的驾驶舒适性体验和乘坐体验方面。

5000

  荣威950的油门踏板在起步时并不十分敏感,这与它商务行政座驾的定位不无关系。初踩油门时发动机的响应并不积极,如果不是大脚油门起步会非常平稳,不会有任何顿挫感。不过行驶起来之后油门相对敏感一些,响应也更积极。

图片 8

宽度:

图片 9

  与我们想象的一样,荣威950的油门在起步阶段有些犹豫,跑起来之后响应会比较直接,但是动力输出并不积极,不过想到其本身就是定位在商务行政座驾的关系,这种细水长流的感觉确实在舒适性方面有不少贡献,行驶起来的感觉非常平顺,市区行驶油门也很容易把握,几乎会出现窜动的现象。

1858

  发动机转速提升比较线性,正常市区驾驶时变速箱会控制在较低转速换挡,转速基本不会超过2000转,而事实上得益于采用直喷发动机,荣威950即便在2000转以下依然可以得到不错的动力输出。

图片 10

1858

图片 11

  正常行驶状态发动机很少超过2300rpm,6速的变速箱升档时非常积极,但是在大油门时退档就非常犹豫了,而且该变速箱的齿比比较奇怪,在110km/h内都发动机和变速箱的配合都可以输出令人比较满意的动力,但是超过此时速时车辆的提速就会比较“肉”,对于限速120km/h的高速公路超车会比较吃力。这种现象其实也并不奇怪,由于110km/h时车辆使用的是变速箱的第六档超速档,主要是为了节能而设计,挡挂入运动档后会有明显改善。

高度:

  变速箱很敏感响应速度也很快,深踩油门变速箱会迅速的降低一个挡位,同时保证较高的转以保证超车时需要的较高的发动机转速。换挡轻柔,换挡冲击很小,日常驾驶几乎不会差距变速箱何时换挡,尽管变速箱的换挡间隔比较明显,不过在日常驾驶绰绰有余。

图片 12

1500

图片 13

  荣威950的方向盘第一印象是非常轻盈,不过其本身定位就是轻松和舒适的风格,所以这方面也没有什么不对,但其中令人不满的是方向盘似乎有限松散,一定的虚位和轻盈的风格总是令人在指向性方面稍感不足。当然,对于荣威950笔者并不追求那份极致精准的方向,这种轻松的风格才符合其本身定位。

1497

  不过中高速行驶时变速箱还是有些过于敏感,有时轻微的油门深一点,变速箱就开始狂躁了,降挡提升转速,发动机的噪音也随之而来,我就想稍稍提点速度,没想要这么激进啊。

图片 14

有奖报错- 发动机/变速箱

  没有配置运动驾驶模式,荣威950的手动模式并非可有可无,换挡响应稍有些犹豫,不过还算及时。山路多弯路段我们很享受手动换挡驾控车辆的过程,只是没有换挡拨片稍有些遗憾,不过这车定位并不是用来玩的,所以似乎也没有什么可以指责的。

  在底盘方面荣威950给笔者留下了不少好印象,首是避震方面的调校也比较到位,经过一些水井盖和减速带时车内的晃动被抑制的很好,基本上在过了颠簸之后震动能够马上获得正确的抑制,当然这种偏向舒适性的调校在高速过弯中侧倾那绝对是毫无节操,但事实上大部分人都不会关心它的劈弯能力。第二则是要表扬的是整体的紧致感不错,不过在避震被压缩时的敲击声还需一定的优化,这种比较明显的声音容易让人误会底盘非常薄弱。

最大功率:

图片 15

图片 16

195/6800

  高速行驶发动机转速2500转时,扭矩开始释放,深踩油门可以很轻松达到这个转速,然后轻松的完成超车动作,80公里时速之后的加速过程非常流畅。

  整体来说,荣威950在驾驭方面的感受只有新君越八成的水平,对于商务定位该有的条件和车辆的行驶性能都可以达到新君越的水平,但是车辆反馈回来的质感方面与新君越还是有一些差距,相信厂商如果更注重以下这些细节问题,那么它就是一部新君越了。

190/6800

图片 17

最大扭矩:

  发动机的噪音控制比较优秀,怠速时在车内基本上感觉不到车的震动,发动机舱内有厚厚的隔音棉,车体隔音工程做的也非常不错,所以坐在车内即便外面比较吵也听不到,官方给的参数是怠速时车内噪音是40.7分贝,而我们在测试时噪音值甚至低于官方数据。

296/5600

● 操控感受:电子助力转向精准 驾驶轻松

296/5600

  对荣威950的操控本着轻松驾驶的原则,并不强调运动,驾驶时没有太多感受,让人专注于路面状况和风景。感受最深的是转向时电子干预比较明显。低速时打方向方向盘比较轻,原地打方向也丝毫不费劲。而在中低速时方向盘稍沉,高速行驶时指向性比较不错。

  数据上的提升不大,反映在实际体验中的变化也可谓微乎其微,就连最大功率影响最大的最高车速,在官方数据中也依然是235km/h。

图片 18图片 19

图片 20

  悬挂采用前麦弗逊,后多连杆的结构,避震器和弹簧表现出明显偏向舒适性的特性,在较大的颠簸时尤其明显,基本上不用太多减速,车辆通过颠簸时震动很小,也很紧凑,基本上在过了颠簸路段之后马上就没有震动了。

  说实话,初看这套参数时,我们对于驾驶这辆自重高达1850公斤的大家伙充满了担忧——体重大、数据又偏向高转速,“沉重、费油、低速费劲”是我们的第一推测。不过拿车回来的路上它就用实际表现粉碎了我们的误解。

图片 21

图片 22

  中高速行驶时底盘提供非常好的稳定性,不过由于舒适性调校在转弯时悬架的支撑性一般,如果速度稍快会感觉侧倾比较明显,所以如果乘坐者是老板还是需要稍慢一些的速度,让转弯更平稳。

  我承认,个人的驾驶风格偏向于“龟速船长”——为了稳妥、安全我愿意牺牲掉速度和激情。所以君越的调校对我的脾气,它的加速线性,D挡模式下的持续输出温柔而有力。即使深踩下油门踏板,变速箱也会在2500rpm时自动升档,让你感觉始终有双有力的手在后面推着你,但却并不急迫。

图片 23

  当然我们不是说它的3.0L发动机乏力,而是它在D挡模式下否决了激进的表现:轻踩油门,3.0L发动机的反应迅速但不暴躁,起步安静而轻柔,搭配它高大的身材,自然有一股沉稳的气势,更符合它行政车的身份。

图片 24

  另一个让人产生好感的是它轻柔但有韧性的方向盘回馈,女性也能轻松驾驭这辆超越5米的大车,但又不必担心模糊的方向盘旷量让人找不到车头方向——假如说以前驾驭美系车给人的印象是在车流中开大船,臃肿而反应迟缓;那新君越就像是一条冲锋艇,敏捷、让人驾驭时生出它比实际要更娇小的错觉。

图片 25

  即使你并不刻意追求速度,但在良好的车内静音和轻松的驾驶“误导”下,往往不知不觉就碰触到了限速——它是一辆让你不知不觉就速度提升的车。当你想用这辆车找点刺激时,我只能说它会让你失望——即使挂到S挡,它的前期输出依然不紧不慢,只是在转速拉升至4500rpm时会有更深厚的动力储备等你去挖掘。

图片 26

图片 27

  通用的第二代6速手自一体变速器无论在什么模式下都表现得可有可无——平顺得经常让人忽略它在工作。为了保证燃油经济性,它被调校得升挡积极、降挡却总比我们期望得要慢上一拍,慢性子一个。

发表评论

电子邮件地址不会被公开。 必填项已用*标注

网站地图xml地图