澳门新蒲京官网网址中国零部件产业的发展之路应何去何从?

by admin on 2020年3月23日

一个新的现象是,在汽车产业不景气的这两年,零部件市场发展迅猛。汽车企业抑或投资者都把零部件看作发财的“新大陆”。做大还是做强,这是一个老话题,却是摆在零部件产业面前的一个新问题。整车制造企业的回答是:我们要先做强后做大。然而,同样的问题,摆在零部件企业面前的时候,他们的行动却与答案相左。2004年,汽车企业效益急剧下滑,众商家开始纷纷看好零部件市场,地方政府也把零部件产业作为发展地方经济的支柱。于是就有了山东省蓬莱市7亿元打造重卡及零部件产业基地;有了江苏省苏州市高新区计划到2010年,实现汽车及零部件产业总产值200亿元的宏伟计划;有了相关部委新建100个零部件产业基地的方案。这些项目,动辄就是投资数亿元,实现年销售额几百亿元,个个都是资金雄厚,实力强大,可技术呢,家家都是避而不谈。做大还是做强,这一问题在零部件产业内无人作答。中国汽车制造业发展了几十年,零部件也跟着发展了三十几年,但到目前为止,发动机、变速箱等核心部件还是插不上手。于是,国外零部件企业争先恐后来中国“淘金”。博世计划在中国追加投资6亿美元,仅2005年就达到3亿美元。亚新科集团成立于1994年,在中国已有13家制造企业,是国内活塞环产量最大的企业。这让本来就在外围苦心经营的国内零部件厂商压力倍增。有业内人士把国内零部件发展滞后,归罪于国外的技术垄断;也有人认为,中国汽车零部件企业缺乏竞争力,原因在于生产装备老化。造成中国汽车零部件“疲软”的原因很多,似乎很难说清,但外来的和尚会念经,却是不争的事实。最近,业界爆炒的话题是,一辆新车的零部件拆开来能卖两辆新车的价格。汽车零部件价格之高,令所有人都为之一震。其中原委很简单,由于整车市场不景气,汽车厂商为了保证利润,纷纷提高零部件价格。伊兰特一个车门的塑料内饰670元,还不包括100元的手工费,而且要等两个月才能到货,而一个夏利的前保险杠只需25元,任何汽车维修点都有售,免费安装,两者差距何等之大。笔者经过调查发现,有一些小零部件厂,当一款车销量达到一定程度之后,就开始仿造模具,大量仿制。虽然质量稍次,但价格低廉,非常具有竞争力。这个现实的例证说明,零部件价格过高,并不能保证汽车厂家的利润,惟一的结果就是假货恣意横行。看来,真该有人为中国零部件企业指路了。

2008年的金融危机对世界汽车产业形成了强烈的冲击,包括“金砖四国”(中国、俄罗斯、巴西、印度)在内的整车市场纷纷出现了销量下滑的趋势。受整车市场的不景气影响,很多汽车零部件供应商处境也是岌岌可危。

我国加入WTO以后,汽车频频降价,中国汽车行业的暴利时代一步步走向
终结。从暴利时代走向微利时代,是中国也是世界整车业发展的必然趋势,但也
由此而引发了零部件企业生存空间受到空前挤压的现实。
中国整车企业降低产品价格的办法主要是压低零部件等采购成本,汽车降价
的大部分成本和压力最终被分摊到零部件企业头上。当整车企业的采购价格低于
汽车零部件成本极限时,汽车零部件企业将必然陷入亏损境地。一家为某大型汽
车集团做配套的转向机公司,因为整车降价,一年中被拿走了整整1.5亿元的
利润。对此,该公司有关人士表示,虽然不情愿接受,但如果拒绝降价,在你身
后会有很多家企业争着低价供货。
来自国内整车厂的压力还在不断增加,国外的竞争对手又不失时机地前来发
起挑战。近年来,在中国汽车市场的巨大诱惑下,跨国汽车零部件企业争先恐后
地来到中国以各种方式进行投资合作。据不完全统计,目前外商在我国投资的零
部件企业已近500家,国际着名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或
独资企业。据统计,2002年国内汽车零部件行业的销售总额为750亿元人
民币。其中,进入中国零部件行业的几家跨国公司--包括美国的德尔福、日本
的电装、德国的博世等三家世界级零部件巨头,在中国的市场份额(电装3.5
亿美元、博世1.5亿美元)就占了14%,而他们在华的独资、合资企业不过
几十家,尚不足国内汽车零部件企业总数的1%。
随着我国汽车产业的挂挡提速,中国汽车零部件产业如何尽快与国际接轨、
迎接跨国零部件巨头的竞争与挑战已成为摆在业内人士面前的一个急需解决的问
题,业界认为,中国汽车零部件产业必须从以下三方面做出改变:
首先,生产设计与研发能力是零部件企业的核心竞争力,也正是国内零部件
企业的软肋。与国外发达国家的零部件企业相比,我国零部件企业普遍缺乏自主
开发能力,缺乏自有知识产权,相当一部分厂家靠仿制过日子,而且在生产制造
环节、产品质量体系和售后服务等方面也存在明显不足。我国汽车行业惟一的院
士郭孔辉先生近日指出,有关方面当前应当更多地强调汽车零部件工业及其自主
开发的重要性。在整车厂将开发设计任务越来越多地交给零部件供应商的大趋势
下,开发水平已成为中国零部件行业发展的瓶颈。他说,国内有些人一强调整车
工业的重要性,就忘记了汽车零部件工业这个基础,以致于中国汽车零部件工业
水平一直上不去,比如,国产汽车发动机一直过不了关,就是一个突出的问题。
其次,规模小、集中度低也是中国零部件企业的通病,因而必须加快产业整
合步伐。汽车零部件企业最需要规模经济,但中国汽车零部件企业普遍规模偏
小。据了解,国外最大规模的汽车零部件企业年销售收入在160亿美元以上,
但中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入还不到10亿美元。
再就是要改善目前零部件企业与整车厂之间的关系。要努力改善零部件企业
的生存环境,使整车厂与零部件企业最终形成战略联盟的关系。目前,中国汽车
零部件企业和整车企业之间的关系主要是产权隶属关系和市场供求关系两种,已
经不能适应中国整车工业发展的要求,不能适应中国汽车零部件工业发展的要
求。在国外汽车整车厂与零部件企业之间,战略联盟关系最为常见,这种关系便
于零部件厂商及时了解整车厂的需求,对提升零部件企业的研发能力也有帮助,
整车厂与零部件企业在某种程度上形成攻守同盟,相互协作,有助于提升双方的
竞争力。

在美国,2009年3月的汽车产量仅为几十年来的最低值。由于需求降低,几十家零部件供应商可能濒临破产。在德国,有专家表示“汽车零部件厂商正面临前所未有的巨大危机。在最近
3 个月内德国有 20
家供应商倒闭了。如果到今年下半年产量不出现显着增长,更多的汽车供应商将会因为无法偿还债务而破产。”受经济大环境的影响和削减成本的压力,国外知名的汽车零部件供应厂商如天合汽车集团、德尔福、江森自控、阿文美驰等公司纷纷取消了参加今年上海国际车展的计划。

与国外相比,中国作为新兴的全球最大的汽车生产基地和销售市场需求则仍然旺盛,有数据显示,今年第一季度国内轻型汽车产量超越美国,达180万辆,销量达268万辆,规模为世界第一。有汽车销售数据显示,2008年第一、二季度中国市场增长幅度达15%以上,从真正受到金融危机影响的第三季度开始,中国市场增长率降至2%,一直到2009年的第一季度,在中国政府出台相关政策的刺激下,增长达3%。国内汽车零部件厂商去年利润率为5.1%,高于整车3.2%的利润率。

然而,国内汽车零部件厂商处境也并不乐观,由于国内长期“重整轻零”的汽车产业政策,整个零配件供应体系受其影响,不仅集中度不高,技术上也远落后于国外厂商。缺乏技术获取途径是国内零部件厂商发展的软肋,再加上近两年一些国产零部件的出口成本提高了16%,制造成本不再低廉,国内零部件企业依赖的低成本优势在逐渐消失,在非核心零部件领域获取的生存空间也就变得越来越小了。正因为这些原因,一些国内供应商计划通过收购国外企业,以便直接地获取先进技术,如2009年第一季度,潍柴动力收购MBS,吉利收购DSI,和京西重工已和德尔福达成收购协议,购买其全球制动和悬架业务都是如此。

如何改变国内零部件厂商目前的生存状况?售后市场带来的高利润可弥补出口萎缩带来的损失,也许将是国内零部件产业未来的增长点。但需要注意的是,有关机构分析指出,零部件企业想要进入售后市场也面临不少挑战,因为这一市场所需要的渠道架构非常复杂,小规模的企业无法承受渠道的成本,而且整车厂也在不断寻求对售后市场更强的控制权,总体上比较分散,规模比较小的零部件企业难有与整车厂匹敌的实力。这也是国内零部件企业并购整合的动力来源。

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