新蒲京200.c软件下载重汽与潍柴分道扬镳 自主筹建发动机工厂

by admin on 2020年3月21日

新蒲京200.c软件下载,“我手中也有潍柴的质量问题统计,如果将之提供给媒体,也能写出更有‘轰动性’的报道来。机械生产过程中,存在质量瑕疵是难以避免的。竞争对手不应该夸大其词诋毁对方。”
昨天下午,中国重汽集团有限公司(旗下上市公司:G重汽,000951,SZ)技术中心主任刘伟举着一份来自潍柴动力的《质量月报》这样告诉《第一财经日报》。
前日,某媒体一篇题为《中国重汽发动机批量故障调查与潍柴分手是根源》的报道引起中国重汽的气愤。中国重汽认为,这是竞争对手潍柴动力在背后起了作用。
前述报道称,中国重汽因为发动机连杆加工工艺存在缺陷已导致近500台发动机报废,发动机可能成为中国重汽的软肋。
中国重汽总经理蔡东在回答本报记者提问时没有否认存在发动机连杆断裂问题。但他说,并不是像媒体报道中所称的500台。事实上,今年截至现在,共有31个连杆出现了断裂现象。每台发动机上有6个连杆,上半年共生产发动机3万多台,就有近20万个连杆,断裂的比例是很低的。现在连杆的工艺已经妥善解决。
蔡东表示,去年中国重汽把杭州发动机厂托管给了潍柴,当时在连杆工艺上杭州发动机厂一直采用“攻丝”工艺,而潍柴则采取“挤压”工艺,由于当时潍柴是领导,杭发就改成了“挤压”方式。重汽发动机在济南同时生产后,到今年3月29日进行工艺对接,截止到4月2日工艺转换的过程中发现一定比例的连杆有问题,我们发现后就及时采取措施,又改回了“攻丝”工艺。
按照中国重汽提供的数据,中国重汽今年上半年产销各类汽车3.1万辆,同比增长了近35%,市场占有率提高4.5个百分点,超过20%。
“如果我们的发动机有质量问题,会有这样好的销售业绩?”蔡东反问。
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中国重汽发动机连杆出现了“批量断裂问题”,这是南方某媒体最近的一篇报道,题为《中国重汽发动机批量故障调查》。调查指出,近期中国重汽的卡车出现批量事故——“发动机连杆大头根部断裂,造成机体打破、曲轴等重要零部件严重损坏”事发之后的7月20日,中国重汽专就此事召开记者招待会表示,事件是“工艺转换”而不是“批量故障”,并斥责相关报道“存在严重失实”问题。当日,中信证券、光大证券、申银万国等国内一些投资研究机构纷纷发表评论认为,“小故障不影响大发展”,依然对G重汽看高一线。不过,记者注意到,各种澄清式的新闻报道和投资分析,其所依据的说法均来自中国重汽,而人们并未听到国家质检机构更为权威的声音。隐患多少?汽车发动机连杆,指的是汽车发动机中活塞和曲轴之间的连接部分。发动机在高速运转过程中,连杆一旦断裂,可能击碎整个发动机并使车辆在行进中失去动力。这种情况最怕发生在车辆下坡过程中,按司机的话说,如果下坡时发生连杆断裂,后果“难以想像”。
幸好中国重汽的卡车目前尚未出现“难以想象”的后果,但此事目前已经成为重卡行业众所瞩目的焦点。谈及发动机出现连杆断裂问题,中国重汽集团总经理蔡东在记者会上的解释是,去年中国重汽把杭州汽车发动机厂托管给潍柴动力股份有限公司,此前杭发在发动机连杆工艺上一直采用“攻丝”工艺,而潍柴则采取“挤丝”工艺,由于潍柴方面希望工艺统一,所以杭发也改为“挤丝”工艺。蔡东说,重汽牌发动机在济南生产后,中国重汽开始在今年3月29至4月2日进行工艺对接,在这几天的工艺转换过程中,我们发现了一定比例的连杆有问题。事后,公司及时采取措施,改回了原斯太尔发动机一直采用的“攻丝”工艺。由于“挤丝”是潍柴的技术,中国重汽不能熟练掌握而发生问题,似乎情有可原。但是,当记者就此咨询专业人士时,却获得了不太乐观的结论。据专家称,仅在“工艺转换”的几天时间里,几乎不可能发现连杆存在问题;只有装配到整车上并行驶数千公里后,连杆断裂现象才可能凸显。另外,按蔡东的说法,有问题的连杆只生产了5天。但问题是,为什么部分连杆断裂的车辆,其发动机的出厂日期却在3月29日之前?而发生同样事故的车辆,其发动机出厂日期在4月2日以后半个多月?如果仍按蔡东所言,“在后续实验中发现新工艺并不完美”,那中国重汽为什么仍将这些连杆装配到整车上?就算只生产了5天,那么5天之间生产了多少有质量隐患的连杆?又有多少装配到了整车上?中国重汽并未公布数据。据了解,在中国重汽停用潍柴发动机之后,他们一直采用的是来自杭发或中国重汽集团济南动力有限公司(进入2006年以后)生产的发动机,但这两家发动机厂何时开始放弃“挤丝”工艺转回采用“攻丝”工艺,记者实难准确获知。除了蔡东说是“3月29日到4月2日”之外,还有说法是今年5月底,甚至有人说是今年6月25日。
据中国重汽集团公开的数据,今年上半年产销各类汽车31303辆,这其中到底有多少车辆存在隐患,记者无从获知。不过有一点几乎是肯定的,由于连杆质量问题的影响,中国重汽的汽车销量目前已经开始下滑。切莫掉以轻心蔡东称,今年截至现在,共有31个连杆出现断裂。每台发动机上有6个连杆,上半年共生产发动机3万多台,就有近20万个连杆,断裂的比例是很低的,只有七千分之一。中国重汽技术中心主任刘伟也解释说,“机械生产过程中,存在质量瑕疵是难以避免的。”甚至有分析说,“小故障不影响大发展”。但是,记者在中国重汽的内部质量标准“QZZ11082-93JT《斯达-斯太尔WD615系列柴油机技术条件》”上却看到这样的表述:连杆的保用期不得低于汽车保用期。这是不是说,发动机不该轻易出现连杆断裂问题?据了解,发动机连杆断裂实属业界大忌。因此,刘伟“不可避免”的说法实难令同业苟同。在业界看来,发动机中6根连杆,任何一
根断裂都可能击碎整个发动机,轻则发动机报废,重则后果难以想象,尤其对高速行进中的卡车。河南一家用户告诉记者,最近中国重汽的卡车连续发生了几起连杆断裂的事故,让他们十分担心,他们认为,对于经常跑长途、跑山路的司机而言,这简直就像是个“不定时的炸弹”。蔡东给出了一种算法,而市场人士也有自己的算法。市场人士认为,20万根连杆31根断裂,事故率只有七千分之一;但对3万辆整车而言,31台车发生问题,那事故率将高达千分之一。所以他们提醒,中国重汽必须高度重视问题。“任何试图掩饰的轻描淡写,都会被误解为企业的掉以轻心”。
何去何从事情发展到现在,中国重汽应该何去何从?有业内人士建议,既然清楚哪些连杆存在质量隐患,中国重汽就应该召回车辆,处理隐患。甚至应当主动请求权威级的质检机构监督实施,并通过媒体坦诚面对公众。但现在看,中国重汽依然留给外界许多谜团。除上述的一些问题之外,发动机连杆断裂,究竟是重卡业的普遍问题,还是中国重汽在特殊时期出现的偶然事件?“连杆断裂的比例很低”是以谁为参照系得出的结论?“攻丝”工艺与“挤丝”工艺到底孰优孰劣?这都是用户非常关心的,中国重汽有必要着力解释。这对企业的长远发展至关重要。最近,福田欧曼推出一项新的承诺:“如果我们的发动机出现连杆断裂,将免费更换新车,并给予1万元的赔款。”面对行业对手的直接挑衅,作为中国人自己的品牌,是不是也该有这样的自信?这取决于一个企业的综合底蕴。
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“如果没有中国重型汽车集团济南动力有限公司(以下简称“重汽动力公司”)的投建,重汽会像竞争对手预言的那样——“处境尴尬”,重汽副总经理王文宇称,在与潍柴酝酿分离的一段时间以来,发动机的供给一直困扰着重汽的生产。
2006年4月18日,随着一直高度保密的重汽动力公司成立,潍柴脱离重汽形成的供给缺口得以补足。这标志着,重汽和潍柴已形成各自完整的生产体系,二者之间同台竞技也将正式开始。

产能直逼潍柴

2006年4月18日,重汽动力公司成立。一汽、上汽和东风汽车等多年的竞争对手纷纷表示祝贺,惟缺潍柴的身影。也许如果没有潍柴和重汽集团的分离,重汽动力公司就根本没有投建的必要。

“重汽每年采购潍柴发动机四、五万台,占其总销售量近40%,是潍柴最大的用户。”重汽副总经理王文宇告诉记者,由于2006年重汽集团制定出将实现年产销6万辆重卡的目标,面对于与潍柴的分离,重汽不得不考虑投建自己的发动机厂。重汽的全资子公司杭州发动机厂此前每月只有3000台发动机,还要供应其他重卡企业。重汽每月则要生产近5000辆重卡,潍柴停止向重汽供货造成的缺口可想而知。

2005年5月重汽集团决定投建全资子公司——重汽动力公司,但对此一直秘而不宣。此时正是潍柴收购湘火炬最为紧要的关头。显然,如果潍柴收购湘火炬成功,就可以凭借湘火炬旗下陕汽的整车制造而获得配套产业链,以整车的面目与重汽集团分庭抗礼。果然,当潍柴成功入主湘火炬后,发出了“恩断义绝”的一则声明:不再对重汽集团供应发动机。

重汽随即加快建厂步伐,用7个月时间、10亿资金,硬生生地使占地5万平方米的发动机生产基地拔地而起。“一般来说,一个发动机厂的投建至少要1年半以上,重汽只用了半年多时间,这在全球来说也是不多见的。”从王文宇的话中,也可见重汽投建发动机厂的急迫。

“重汽动力公司设计生产能力年产10万台发动机,已于今年初正式投入生产,下半年月产将突破5000台。”对于发动机厂的投产,重汽集团董事长马纯济兴奋地说道,目前济南、杭州两大发动机基地产能已经达到月产8000台,已经完全能否满足重汽集团的需求。

酝酿降价

除了化解发动机供应危机,重汽自主生产发动机还有更多益处。“重汽不会再因发动机供应受阻而限产了。”重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者,此前潍柴供给发动机经常出现不及时现象,甚至使得重卡生产线被迫停机。此外,发动机自产后成本大幅降低,一年下来重汽生产6万辆重卡就可以节约6个亿。

王文宇则指出,336马力和371马力的发动机其实生产成本是一样的,但以前从外购进,两种型号之间差价很大,甚至达到2万元。“以后中国重汽不会再吃这样的亏了。”

2006年3月,山东省国资委颁布的一纸文件终结了重汽与潍柴厂长达一年多的股权之争。文件称,将原中国重汽持有的100%潍柴厂股权划转至山东省国资委直接持有,山东省国资委将握有这两大企业100%的股权。这意味着,重汽与潍柴之间的身份发生了根本的变化——由控股合作变为竞争对手。

重汽集团宣传部部长倪桂祥告诉记者,重汽动力公司生产的发动机和潍柴发动机都使用斯太尔技术。这意味着,如果重汽发动机在满足自身需求的同时对外销售的话,对潍柴乃至陕汽都将带来直接的冲击。

按照王文宇的说法,因为在发动机引进方面的成本大大降低,中国重汽已经在谋划对几种主要的重卡产品进行降价。降价的幅度会因车型号不同而不同,总体降价幅度会在5000-25000元之间。王文宇指出,重汽在未来一段时间要实现同一配置价格最低或同一价格配置最优的既定目标,力夺重卡市场1/3的份额。

虽然谁也无法真正说清,重汽降价以及未来在市场上的攻势是否直指潍柴,但申银万国的分析师王智慧认为,重汽发动机厂投产对于潍柴来说是个不小的打击。2005年产销近16000辆,这对于潍柴的产能相去甚远。由于一汽解放使用的是锡柴发动机,东风使用的是东风康明斯发动机,也就是说国内重卡市场前三名的企业都不使用潍柴发动机。潍柴脱离重汽后如何消化产能将是2006年所必须解决的难题。-本报记者
种昂 济南报道

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