澳门新蒲京官网网址汽车零部件市场巨大潜力待挖掘

by admin on 2020年3月19日

2006年我国汽车产销量双双突破700万辆大关,汽车保有量逐年增长,如果按这样的速度增长,2007年我国汽车产销量将达800万辆,有望成为世界第二大汽车生产国。作为其产业基础的汽车零部件行业,面对如此巨大的配套和售后服务市场将如何发展,成为人们日益关注的课题。
一、零部件产业取得突破性进展
“十五”以来我国汽车零部件产业所取得的成绩是有目共睹的。
1.总量指标迅速提高
汽车零部件基本满足了高速发展的汽车生产和社会维修服务的需要;基本具备了商用车、中低档乘用车零部件的开发与生产配套能力,具备了中高档乘用车零部件引进消化能力;零部件企业联合重组、生产社会化、专业化得到较快发展;“十五”期间汽车整车企业的整车产品销售收入每年平均增长28.75%;而汽车零部件企业的产品销售收入每年平均增长36.82%,高出行业平均水平;2006年零部件产业总产值达到5200亿元,同比增长35%,工业销售产值达到5000亿元,行业利润率6.1%,全年利润总额达到300亿元。按照目前的产业水平,2007年零部件产业总产值预计将达到6700亿元,销售产值将达6500亿元。利润率将在6.15%左右,利润总额有望突破350亿元。
2.重组兼并初见成效
零部件企业重组兼并初见成效,生产社会化、专业化得到较快发展,形成了一个有序利用外资,改善民营资本经营环境,提升国有企业效益的多元化资本结构下的既有竞争又能协调发展的产业新格局。新格局主要由国资、民资、外资三大主体构成。国有企业主要是过去形成的配套体系,以内部配套为主,现已开始尝试跳出原有企业集团的配套范围,拓展新空间;民营企业由于过去与整车很少有直接配套关系,多为二级、三级配套商,或在零售市场、出口市场上拼搏;外资零部件企业多由实力强大的世界级零部件供应商控制,经营管理水平高,拥有先进的产品技术,并与跨国公司整车有原配套关系,表现出很强的竞争力。
在供应链配套模式上,目前同时存在着欧美“水平分工,自主发展”模式、日韩“塔式、逐级分工”模式和围绕国内自主品牌整车而形成的配套体系3种典型的配套模式。
3.技术含量高的产品和部分自主品牌产品陆续投放市场
由于引进技术及与国外先进企业合资合作,一些技术含量较高的产品已在国内批量生产。如汽油机电喷系统,轿车用ABS,汽车安全气囊,ECU主板等等。卡车用大马力柴油发动机通过合资、技术转让以及自主开发等方式取得了显着的成效,满足了排放法规的要求,性能接近同类产品先进水平。发动机企业也明显地做强做大。部分自主品牌产品也开始投放市场,如吉利的自动变速器、潍柴的发动机等等。
4.跨国汽车零部件公司投资逐年增加
国外汽车跨国公司的进入,使海外原零部件供应商也大批随之进入,在中国建立了合资或独资企业。这些跨国公司都具有很大的经营规模、很强的技术实力和丰富的跨国经营经验,使国内零部件产品的生产能力及技术水平大大提高。国外着名零部件厂家,如德国博世、ZF公司、美国德尔福、TRW、德纳公司,日本电装、爱信精机、富士通、阿尔派电子,法国法雷奥等,在华均建立了数家合资、独资企业。这些企业涉及汽车电器、汽车电子、汽车音响、汽车底盘、车身部件等各个品种。目前列入《财富》世界500强的汽车零部件企业全部进入中国,在中国建立了合资或独资企业。
5.出口数量增长迅速,实现了出口额大于进口额
零部件出口额增长迅速,5年间增长6.6倍。产品从售后配件市场开始进入OEM市场,开始从低附加值产品向高附加值产品转变,从散乱状态出口向有序转变,特别是一些自主品牌产品开始进入国际采购体系,出口产品的技术水平也有很大提高。从2004年到2006年,连续3年,我国实现了汽车零部件产品的净出口。2006年在统计的七大类汽车出口商品中,发动机,汽车零件、附件及车身,汽车、摩托车轮胎和其他汽车相关商品等四大类商品出口创汇215.54亿美元,占汽车商品出口创汇总额的77%。这个转变既反映了我国零部件的出口增势,也同时反映出我国零部件本土化配套能力的提升。
6.初见集群效应
随着汽车集团的快速发展,围绕主机厂的汽车零部件产业集群化趋势也得以快速发展。按地区划分,现已基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。汽车零部件产业集群化,可以使分工更精细、更专业,更容易实现规模化、信息化、快捷化的生产物流管理,显着提高经济效益。目前集群化的主要问题是要防止简单的扎堆聚集,过多的追求规模效应。要强化政府的管理职能,通过全面合理规划,向真正的产业集群化过度,提升集群化水平和效益。
7.本土化取得明显进展
早在1994年颁布的《汽车产业政策》,提出了国产化要求,实施了国产化率与优惠级差进口税率挂钩的政策,为零部件的国产化及发展打下坚实基础;桑塔纳的国产化,使上海及全国其他地区,发展了一大批较高水平的配套企业,大多数新车起步时就能满足40%以上的国内配套率的要求;使后进入汽车行业的汽车企,业及新车能比较容易采购到国产汽车零部件,商用车及中低档乘用车,投产时国内配套率甚至可以达到90%以上,汽车零部件本土化取得明显进展。
8.民营企业得到快速发展
民营企业表现出明显的成长力和竞争力;引进技术的消化吸收,使汽车零部件产品的技术、质量水平有显着提高;以浙江和江苏为代表,众多零部件企业已经完成了民营化的转制,民营企业已经成为我国零部件行业的主体之一。民营经济表现出强劲的成长力和竞争力,它不但已成为售后市场零部件供应的主力和出口主力,而且正在创造出一批以万向为代表的具有国际竞争力的汽车零部件出口企业。
二、零部件产业面临的困扰
在汽车产业高速发展的带动下,近年来汽车零部件出现了迅猛发展之势,但也应该看到,我国汽车零部件在全球供应链中的地位还很脆弱,在众多发展机遇的同时,零部件发展的滞后问题日益凸显:
1.产业结构不合理
组织结构不合理。目前我国汽车零部件企业总体上还处于一个较低的层次,几万家汽车零部件企业遍布全国各地,但真正达到规模要求的却很少;我国零部件企业没有形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构,地方、部门、企业自成体系,投资分散重复,没有形成有较强竞争力的大型骨干企业,很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散,所以整体优势难以体现出来,导致产品开发投入少,手段落后,数据积累少,无法形成较强的开发能力,难以满足外商大批量采购的需要。
2.自主开发能力弱,缺乏名牌产品
我国虽已基本形成了为国内汽车配套的完整体系,但汽车零部件企业产品趋同、规模小,抗风险能力低;产品技术含量较低,缺乏可持续发展能力,尤其缺乏轿车主要总成和关键部件的核心技术。企业普遍缺乏自主开发能力,绝大多数企业研发投入目前只占销售收入的1.4%左右,远远低于跨国公司平均5%的水平。研发经费的不足,直接导致研发设施落后,人才严重不足,造成研究开发能力弱,不能及时开发出具有竞争力的新产品。社会缺乏对自主品牌的认知度,造成名牌产品的缺乏。自主开发能力不足和自主品牌产品竞争力不强,严重制约着汽车零部件产业的发展和国际竞争力的提升。
3.企业规模小、专业化程度低
目前我国有几万家汽车零部件企业,但达到经济规模要求的很少,大型企业比例不到1%,大中型企业比例不到15%,零部件企业总体上“弱、小、散”局面没有得到根本改善。地方、部门、企业自成体系,急功近利,不能从战略角度进行审慎投资,故雷同化严重。这样,就很难进入利润丰厚的高端市场。由于力量分散,所以整体优势难以体现出来,多数企业未进入整车配套市场,而只是单一的社会维修服务配件供应商。
4.中资零部件企业边缘化倾向明显
当前汽车零部件产业存在着一个突出问题,就是外资控股、独资化倾向越来越明显。由于欧美、日韩跨国零部件公司随整车相继进入我国,其管理先进、技术领先、产品水平高、延续原配套关系、加之利用国内的廉价劳动力,这样,无论从哪个角度看,都占有明显的竞争优势。在整车合资企业中,中方配套采购方面的话语权较小,尤其是在采购零部件方面,往往由外方掌控,使中资零部件生产企业难以进入整车配套市场。外方严格控制技术外溢,使中资零部件企业在投资、技术、市场等方面,被边缘化的倾向十分明显。
5.售后服务市场规范化程度不高
目前,多数零部件企业没有建立起完善的服务网络;企业知识产权和专利保护意识不强;假冒伪劣零部件产品屡禁不止;仿冒侵权现象时有发生;还未能形成统一、有序、规范的售后汽车配件服务市场。同时在资源配置与企业管理战略发展等各方面还都存在问题。
6.产品标准化、系列化、通用化程度较低
企业品牌经营意识较差,产品标准化程度低。由于我国汽车整车,特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司,产品采用的标准不同,系列也不同,这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难,严重制约了零部件产业的进一步发展。
7.成本控制压力大
我国零部件的发展环境面临上下游的成本压力,特别是零部件的成本控制的压力依然很大,利润空间日益狭小。面临世界着名零部件供应商德尔福、伟世通、电装的本土化战略及国内钢铁业直接介入汽车零配件供应链,零部件企业面临更加激烈的竞争,零部件行业面临重新洗牌的局面。
8.出口结构“三低一高”
我国汽车零部件出口虽然出现令人乐观的增长态势,但出口结构不合理。过多依靠材料密集型、劳动密集型产品出口,表现为“三低一高”,即低附加值、低科技含量、低价格、高能源消耗的产品,出口效益差,竞争能力不强,且各自为战、恶性竞争严重。又由于出口企业外向度低,发展不平衡,若干已出口的零部件,绝大多数还没能打入跨国公司采购体系和国外主流市场,市场OEM配套比例低。另外,中国汽车出口产品质量还不过硬,尤其是服务体系尚不完善,在自主知识产权或品牌形象方面至今并无突破性进展,难以突破国外在性能、环保等方面的技术壁垒,与此同时,中国出口企业对国际市场运作规则,特别是对目的地国家的政策、法规及法律政策环境还不甚了解,使得汽车零部件出口面临瓶颈式的制约。人民币的不断升值对汽车零部件出口的影响也是与日俱增。
通过下列几组数据可以明显看出国内零部件企业同国际零部件巨头之间的差距。进入世界500强的汽车零部件企业销售收入分别为:西门子914.9亿美元;博世597亿美元;日本电装260.5亿美元;米其林201.4亿美元;固特异183亿美元。而国内销售售收入最高的仅有100亿人民币,并且销售收入达50~100亿人民币的零部件企业仅有4家。相比之下,差距明显。
三、零部件产业发展趋势
我国汽车零部件产业要想取得进一步发展,就必须纳入世界汽车零部件产业的发展轨道,顺应世界汽车零部件产业的发展潮流。
1.全球化
经济全球化就是以科学技术迅猛发展为动力,以信息化网络服务为平台,以跨国公司的全球运作为载体,而进行的一场全球范围内的产业结构调整。资源由仅仅依靠一个国家内部资源开始向全球配置。跨国公司利用全球资源实现投资、开发、生产、采购和销售最优化,以适应各地区不同环境和市场偏好的需要,提高其竞争力和谋取竞争优势。零部件全球化涉及采购、生产、研发、销售、服务等许多环节,具体表现为零部件采购全球化、生产外包化、合作研发全球化和售后服务网络化等。
2.专业化、规模化
经济全球化对零部件产业的发展产生了巨大的影响,由于整车与零部件企业的结构关系正在发生改变,致使零部件产业出现了两个非常重要的变化:零部件区域化向全球化转变,在零部件企业总数大幅减少的同时,全球化专业性集团公司越来越多;劳动密集型产业向低成本国家和地区转移,并与大跨国公司形成层级供应关系。产生的后果是零部件产业全球资源的再配置和全球采购范围的扩大。这极大地提高了零部件产业的规模经济性,降低了成本,提高了零部件企业的技术水平和新产品开发能力。
3.技术高新化
世界各大汽车零部件厂商纷纷把航天、航空、电子和信息等高新技术应用于汽车零部件和总成上,使安全、节能和环保技术得以广泛应用,高新技术的应用使汽车的动力性、经济性、可靠性和舒适性不断提高,使汽车自动化、智能化、电子化、信息化发展加速。尤其是以电子信息技术为代表的高新技术,不仅在汽车零部件产品中广泛应用,而且还延伸到开发设计、试制、生产、检测以及售后服务等若干方面。
4.精益化
精益生产、准时供货、零库存、及时服务的要求,使得零部件供应厂商要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全部责任,需要零部件企业对自身进行准确的市场定位,实行系统化设计、模块化供货,各环节都要精益化,以提高企业的竞争力。
5.本土化
由于新兴市场具有潜力巨大、成本低的特点,跨国公司在实施全球化战略的同时,积极推行本土化策略,即利用本土资源、在本土生产适合当地消费者需求的车型和零部件产品,同时提供营销和金融服务,形成本土化的竞争力,以实现贴近本土客户和市场的目标。
6.与整车企业结成合作伙伴关系
纵观发达国家汽车行业发展态势,日本汽车制造企业与零部件供应商之间结成战略伙伴关系的做法颇值得借鉴。国内一些汽车零部件企业,应当从发展战略角度认真审视自己,抓住战略发展机遇,主动靠前,同整车企业结成合作伙伴关系;作为整车企业,更应该转变自己的经营理念,积极调整同零部件企业之间的关系。只有形成合力,才能提升市场的竞争能力。
四、零部件产业发展目标与战略举措
“十一五”规划制定了我国汽车零部件产业快速、健康、持续发展的目标,为其发展确定了方向。
1.总体目标
到2010年,形成面向国际国内两个市场、层次分明、比较稳定的专业化和规模化汽车零部件配套体系,为汽车产业成为国民经济支柱产业提供强有力的支撑,为把我国建成世界零部件制造基地打下坚实基础。
到2010年,汽车零部件总产值目标为13000亿元,其中整车配套产值为7300亿元,社会维修配件产值为1700亿元,出口为4000亿元。出口平均年递增27.5%。力争进入国际配套市场的零部件比例为30%左右,技术和资金密集型产品出口比例要有明显增加,并建成一批零部件出口基地。
到2010年,形成跨地区、面向国际国内两个市场的若干家拥有自主开发能力、能够与整车同步开发,实现系统化设计、模块化供货、具有国际竞争力的零部件供应商;形成层次分明、关系稳定、专业化、规模化明显、效益良好的零部件配套体系。
到2010年,初步形成一批关键零部件开发中心,形成与整车同步发展的关键零部件开发能力;关键零部件强势企业要基本形成产品开发能力;汽车零部件行业力争为国内联合开发的汽车新产品承担20%以上的开发任务,为国内以我为主开发的汽车产品承担30%-40%以上的开发任务。
2.战略措施
第一,依托汽车产业的发展,大力提升汽车零部件企业的自主创新能力,利用国内外资源,建立完善的汽车零部件产业支撑体系,提升汽车零部件产业的国际竞争力。具有自主知识产权整车产品的汽车生产企业,应与本土零部件企业建立长期稳定的配套供应关系,让零部件企业参与汽车整车的同步开发。
第二,依照国际汽车零部件系统化设计、模块化供货的发展趋势,建立零部件企业与整车企业的长期战略伙伴关系。以商用车、经济型乘用车为突破口,积极参与整车企业的产品研发,不断提高零部件的研发水平,逐步建立完善的零部件生产体系和产品标准体系,形成汽车零部件系统化、模块化配套能力。
第三,鼓励汽车零部件企业采用多种方式“走出去”,实施“跨国经营”。通过发挥国内比较优势,积极参与国际分工,在开拓国内外市场的同时,积极进入全球采购体系。全球采购将对我国零部件产生重大影响:有利于我国零部件扩大出口,提高在国际市场的知名度和市场份额;有利于建立符合国际化标准的产品质量认证体系;有利于国内零配件行业的资源整合,形成一批具有国际竞争能力的大型零部件企业集团。这是一个很好的发展契机。
第四,为更好地参与国际竞争,融入世界,零部件企业要尽快改变“弱、小、散”以及规模效应差的状况,加快产业兼并重组步伐。引导和促进汽车零部件组织结构调整和产品结构的优化和升级,提升零部件企业的自主创新能力,形成面向国际国内两个市场、层次分明、比较稳定的专业化和规模化零部件配套体系。零部件企业要审时度势,顺应产业发展的趋势,自觉主动积极地开展多种形式的合作和联合,提高专业化、规模化水平。
第五,部分骨干企业实施可持续发展战略,注重高新技术产品和新材料的开发和应用,生产有国际竞争力的产品。对技术含量较高,生产工艺比较复杂,具有一定国产化基础的关键总成和系统零部件产品,鼓励企业尽快实现与整车企业的同步开发、模块化、系统化供货,积极创造自主品牌产品的发展空间。对目前还不具备国际竞争力,但符合产业发展方向的高新技术产品,企业应通过积极引进技术、联合研发等多种途径,消化吸收、集成创新,尽快形成自己的优势。
3.需要把握的重点
一是努力成为国际汽车零部件采购中心。当前国际正面临新一轮汽车产业的转移,实现由本土、区域生产为全球生产,形成一批新的汽车产业集群。中国、东欧、东南亚等地区已经成为汽车产业集群化特征明显地区。据有关统计,到2010年,世界汽车产品贸易总额预计达到1.2万亿美元,跨国公司到2007年底以前计划在低成本国家采购500亿美元的零部件,其中70%瞄准中国企业。中国汽车零部件产业要把握机遇,利用已形成的基础,发挥比较优势,加快形成一批有实力的零部件骨干企业和名牌产品,加快零部件产业基地建设,满足国际OEM及售后服务市场的需求。
二是企业要努力提高研发能力,形成自己的特色,实现规模经营,多品种配套,两个市场发展的局面。特别是要紧密配合整车企业品牌建设战略,通过共同合作,提高竞争力,逐步打造中国汽车零部件产品“成本、品质、高新”的A级形象。
三是面对市场竞争,零部件行业要加快产业兼并重组步伐。“十五”期间,整车企业的兼并重组为零部件企业实施产业整合、优化升级提供了条件和有益的借鉴,零部件企业要审时度势,顺应产业发展的趋势,自觉主动积极地开展多种形式的合作和联合,提高专业化、规模化水平。
四是积极探索零部件企业和整车企业建立企业联盟的发展模式,加强沟通交流,信息共享,同步开发。零部件企业和整车企业之间要变过度依赖为相互支持和依靠,互赢互利。
五是加强与国外企业的经济技术合作,推动出口企业搭建公共研发平台,培育我国汽车零部件出口的拳头产品。开拓国际市场,需要积累很多的国外销售经验,这个过程不是一年、两年就能够完成的。在技术、质量、服务没有十足把握时就不要贸然出击,以免吃亏。中国汽车零部件出口企业要尽快熟悉国际市场的运作规则,不仅要全面了解其他国家的法律政策环境,还要耐心地去适应有可能遇到的繁冗的办事程序。
六是世界范围的新一轮竞争越来越表现为具有创新能力的人才竞争。随着近年来对外合作力度的加强,零部件企业各类专业人才愈显紧缺,配置相应涉外管理的各类专业化人才尤其迫在眉睫。从行业角度看,吸纳人才,除了激励机制和人才管理外,还有一个发现人才、培养人才机制的创新问题。这就需要政府、行业、企业共同努力,关键是采取更加强有力的措施来落实。
现在,我国汽车零部件产业正处在新一轮的发展高峰期。中国经济的持续稳定发展,汽车市场的连续兴旺,国际采购商对中国汽车零部件的青睐,国家十一五汽车发展纲要对全面提升汽车零部件行业竞争力的定位,为我国汽车零部件的发展带来了大好机遇。“十一五”期间,既是汽车零部件企业优胜劣汰、竟合的关键时期,也是汽车零部件企业求得快速发展的黄金期。让我们按照“十一五”零部件发展规划确定的目标,加强行业交流,努力办好企业,融人世界,合作共赢,去开创一个有竞争力的和谐发展的中国汽车零部件行业的新局面!

在汽车总生产成本中,零部件占70%至80%。因此,只有零部件工业的发展,才有整车成本的降低、汽车产业的发展。业内人士指出,当前,我国汽车零部件产业发展潜力巨大,但受结构不合理等因素的制约,这一潜力尚未得到充分发挥。
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统计资料显示,2005年,我国汽车总产量超过550万辆,汽车零部件制造业销售收入超过5000亿元,同比增长18.67%。其中汽车零部件出口额高达152.35亿美元,同比增长75.11%。业内人士预测,2007年前,世界汽车巨头在低成本国家的零部件采购额将达到500亿美元,其中70%将来自中国。我国汽车零部件的生产和出口面临着巨大商机。
我国汽车零部件生产正在加速本土化进程。华晨宝马汽车有限公司已开始零部件国产化工作,并制订了完善的国产化计划。目前国产化零部件主要有排气系统、车桥总成、车轮总成、座椅总成、天窗总成等。汽车零部件的出口也由单一的产品型开始向资本型转变,由劳动密集型、材料密集型的低端产品出口开始向附加值较高的机电类产品出口转变,由主要对发展中国家出口开始向发达国家出口转变。
汽车零部件技术含量高,是汽车产业的基础和支撑。汽车零部件生产企业脱离整车企业并形成专业化零部件集团,正成为一种全球化趋势。目前,我国汽车零部件生产企业8000多家。国际著名的汽车及零部件企业,几乎都在我国建立了合资或独资企业,引进技术合资企业已超过1000家。国内一批科技含量高、效益好、规模大的汽车及零部件企业逐步成长起来。随着国际上汽车行业开始实行零部件“全球化采购”策略及国际跨国汽车企业推行本土化策略,国内市场将出现巨大的零部件配件缺口。据预计,到2010年,中国汽车零部件国内产值将达到7000亿元左右。
规模小技术落后是阻力
尽管潜力巨大,但业内人士指出,我国的汽车零部件产业尚存在诸多问题,其中规模孝技术落后、缺乏自主研发和创新是首要问题。
当前,我国零部件企业规模小,产业集中度低。在现有的零部件企业中,80%以上的销售额在一亿元以下,年营业额在一亿元以上的只有130家,50万元以下的却有2700家。生产成本高,行业整体效益低下。
技术水平相对落后。在我国居销售额前五位的汽车零部件产品中,第一类为轿车前悬架和后桥产品;第二类为汽车万向节、传动轴和轴承;第三类为轿车手动变速器;第四类为微型汽车发动机;第五类为轿车仪表板和转向盘。这些产品的技术含量均为20世纪80年代的水平,且根本不含电子控制技术。
投资力度不够。据国外企业一般统计,零部件工业的投资应为整车的1.2至1.5倍,而我国只有0.3倍以下,差距明显。
此外,自主研发能力差也是这一产业存在的明显缺陷。据统计,我国零部件企业开发投入占销售额的1.99%,由于销售额总数较低,开发投入绝对数额很校而国外企业,除具有较强的用于开发的软硬件设施和装备以外,每年都以企业年销售额的3%到5%进行产品开发。
应顺应全球采购潮流
面对采购日趋全球化的汽车零部件市场,业内人士认为,我国应出台相关政策,调整产业结构,推进国际标准体系建设,加强品牌服务,以顺应汽车零部件全球采购的国际潮流。
一、
国家应出台支持汽车零部件发展的相关政策。国家应在产业政策制定、关键技术研发和宏观调控管理等方面进行大力扶持,调动各方面的积极因素,培育和组建一批具有国际竞争能力的骨干企业。同时,用法律手段对汽车零部件市场进行规范、管理和约束,使汽车零部件产业持续、快速、健康发展。
二、
调整零部件的产业结构,适应国际化发展的需求。通过资产划拨、兼并、参股及控股等方式,打破地域、部门限制,联合相关配套和关联企业,加快行业战略性重组,培育一批主业突出、核心竞争能力强、拥有自主知识产权、具有较强国际竞争力的大型企业集团,逐步形成按专业化分工、分层次的零部件产业结构。

三、
推进企业信息化和各类国际标准体系建设。用信息技术改造传统企业,加大国际质量标准体系、国际环保标准体系等各类认证工作力度,促进产品生产的系统化、模块化、电子化和通用化,提高汽车零部件企业整体质量管理能力和开发能力。
四、
提高营销服务手段,加强品牌培育。要强化营销手段,积极开展电子商务。要加强自身品牌培育,培育具有一定知名度的名牌产品,利用品牌优势去开拓国际国内市常
五、
顺应全球采购的国际潮流。应改变长期依附配套整车厂家的生产方式,提高市场竞争意识,自主经营,自我发展,向外部市场扩张,走企业中性化道路。强化与著名跨国公司的战略合作,围绕国际跨国公司产品配套,不断提高系统开发及模块供货能力。建立开放型的市场体系,争取早日进入全球零部件配套市场。

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