外资来袭 国产零部件业高端化步伐亟待加速国产零部件

by admin on 2020年3月14日

由于目前的国家产业政策对发动机、零部件合资企业没有股比的束缚,跨国零部件巨头纷纷加快了对中国市场的布局。日前,菲亚特旗下企业马涅蒂·马瑞利(MagnetiMarelli)宣布,将与中国汽车零部件及系统制造商长春富迪装备技术开发有限公司成立合资公司,在中国生产汽车动力系统的零部件,并瞄准了长春的整车制造商。
“对于缺乏核心技术的中国汽车零部件企业来说,外资汽车零部件企业蜂拥而入并非好事。”某品牌零部件经销商告诉《中国联合商报》记者。
外资独占九成核心市场
虽然中国成为了全球第一的汽车产销市场,中国汽车零部件产业也随之成为全球盈利最高地,而且正成为全球汽车零部件制造基地,但这并不意味着中国汽车零部件行业拥有了更多专利和核心技术。
众所周知,目前中国本土的汽车零部件生产企业数量众多,但大多规模较小、缺乏创新能力、开发手段相对落后、整体水平较差,在高新技术零部件方面,对于跨国公司的依赖程度还很高。
“其实,除了规模外,中国汽车零部件与国际先进水平仍有很大差距。”业内人士坦言。
据《中国联合商报》记者了解,目前,全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务,在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家,在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。据粗略估算,外资零部件市场去年在中国的销售收入约为0.9万亿元,占中国零部件市场的54%。
数据显示,中国汽车零部件的销售收入在2010年增长了44%,达到约1.644万亿元人民币。然而在中国汽车零部件市场已经占到60%以上份额的外资汽车零部件却占据了主导地位。2010年这些外资企业收入约为0.9万亿元,占据中国汽车零部件收入的54%。
在此背景下,汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中,外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。
实际上,在中国市场上,跨国公司在许多方面表现出垄断的趋势,一定程度上加深了中国经济发展对外资的依赖性。跨国公司的市场垄断地位、品牌垄断地位加深了中国对其产品的偏好与依赖,尤其是跨国公司通过对技术、核心技术的垄断、行业标准的垄断,使它们处于整个产业链的最高端,而国内厂商只能处于产业链的低端,靠极其廉价的劳动力挣点微薄的组装费和加工费。
整车零部件采购无话语权
在上游零部件产业没有话语权的背景下,下游整车企业的日子也不太好过。
在近日陆续发布的2011年众上市汽车公司财报中不难发现,净利润下滑成为这些自主品牌阵营为主车企的通病,究其原因,无非是收入下降或者成本高企。在成本高企的原因中,“对上游零部件控制与管理是自主品牌的最大短板。”业内人士表示。
据记者了解,长期以来,外资企业不仅掌握着部分关键零部件产品的核心技术,还垄断了为整车厂提供配套零件的市场。目前汽车上最主要的配件,如发动机、变速器、燃油喷射系统等具有高附加值的产品,都是由国外厂商提供的,国内的高端零部件市场90%以上的市场份额都把持在外资零部件企业手中。中国的零部件厂商只能提供音响、内饰等低附加值的产品。这就意味着,没有自主研发和技术,主要零部件只能受制于外资企业,无法自由地选择供应商,由此导致的后果就是整车销售的利润在被外资零部件企业强势瓜分。
根据国家信息中心的调查,完全的中资企业很难进入合资产品的一级供应商中,其中美系车型在中国选用的零部件供应商100%是有外资背景的企业,而德系、日系以及国内自主品牌车型的这一比例也分别为88.9%、89.5%和52.8%。
全球资讯公司AlixPartners表示,中国整个汽车市场的销售额从现在至2016年将保持高达15%的年平均增长率;中国汽车零部件的销售收入在2010年增长了44%,达到约1.644万亿元人民币。但在约1.644万亿元收入中,真正的民营企业、自主品牌所占份额并不多。数据显示,在中国拥有外资背景的汽车零部件商占整个行业的72%,其中,独资企业占55%,中外合资企业占45%。如果将1.644万亿元的收入剔除外资企业的贡献,中国企业还能剩多少?和快速增长的汽车产销量相比,显然这是一项极不对称的比例。
中资规模效应不可取
从目前全球趋势看,整车与零部件企业之间关系的调整,打破了原有的全球配套体系,推动了汽车产业链的全球化发展。企业在产品开发上使用平台战略,系统化开发、模块化制造、集成化供货已成为汽车零部件行业的发展趋势。
然而,当中国成为全球第一时,世界前十大汽车巨头看不到中国汽车的身影;世界前100强零部件企业也和中国无关。据不完全统计,国内零部件企业共有2万多家,其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒,在国际上无法确立话语权。
业内人士普遍认为,中国并不缺少零部件企业,但缺少创新技术。一味强调规模,强调经济总量的弊端在零部件行业始终存在。核心技术尤其是关键零部件发展滞后是制约中国汽车产业发展的一个根本性问题。
和外资相比,中国零部件的差距一目了然。据统计,在汽车工业发达国家,零部件工业的平均投资一般是整车企业的1.2~1.5倍,汽车零部件企业的研发能力领先于整车企业。但中国汽车零部件工业目前的平均投资不超过0.3倍。与此同时,中国零部件企业平均研发投入只占销售收入的1.4%,远低于国际平均的6.6%。
“外资零部件厂商正在绑架中国汽车零部件市场。”一位业内专家分析,中国零部件过于急功近利,谈不上自主创新,这给了外资更多的机会。目前外资在中国市场上完全处于主导地位,这对整个汽车产业都是非常不利的。

近两年来,零部件行业发生最多最大的新闻事件都集中在两大方面:一是跨国公司在中国开疆拓土大兴土木纷纷投资建厂,其势头远远超过了整车,已然成为世界汽车业的一大景观。二是国内零部件企业的海外并购事件可谓风起云涌,并且都创下金额或规模之最,纪录被屡屡刷新。而并购者似乎一夜之间就拥有了世界超一流的核心技术、产品研发平台和著名的品牌,因此而成为世界级的零部件供应商。由此看来,中国汽车零部件行业似乎进入了“你中有我,我中有你”,甚至可以与世界著名跨国公司平起平坐的发展阶段。

外资汽车零部件企业占据中国汽车零部件收入的54%,这是外资零部件企业2010年在中国获得的丰厚回报。

但事实却并非如此。一边是跨国公司的长驱直入,大肆加码中国市场进而实施技术与市场垄断的同时,还在不断向下渗透,以迎合本土整车品牌的向上配套需求,以此挤压本土零部件企业的生存空间;另一边则是本土零部件企业聚集于低端市场苦苦挣扎,尽管通过各种努力寻求突破,但向上的机会和空间地变得越来越渺茫与狭小……本土零部件业该何去何从?中国汽车工业发展的技术支撑从何而来?汽车强国的梦想何时照进现实?

目前,全球排名前100位的汽车零部件供应商中有70%已来华开展业务,在中国大陆进行汽车零部件生产的外资企业超过1200家,在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额。据粗略估算,外资零部件市场去年在中国的销售收入约为0.9万亿元,占中国零部件市场的54%。

跨国公司长驱直入导致核心技术失控

中国市场上,汽车产业每天都有新的故事。几乎每个月都会出现汽车零部件并购或成立合资公司、零部件产业园等。这和中国汽车成为全球第一有着直接的关系,只要中国汽车不衰退,这样的故事就会持续。

如同有外资背景的整车制造商在中国市场呼风唤雨、让本土汽车企业生存艰难一样,那些跨国汽车零部件巨头也早就觊觎中国市场,不断加大资本输入,加速市场扩张,这使本土零部件企业生存压力日渐增大。

中国将成零部件制造中心

即使如此,我们还是要感谢全球各大汽车跨国公司在成就我们大国的地位的过程中所立下的汗马功劳,换言之,如果没有他们的积极参与和鼎力支持,我们是决然难以实现,或者不可能来得这么早、这么突然。

6月8日,重庆市国资委证实,重庆轻纺控股公司以6800多万欧元完成对德国萨固密集团(Saargummi)的并购,收购了萨固密集团1.5亿欧元以上的资产和2.3亿多欧元金融债务。

据记者初步统计,全球百强汽车零部件供应商有2/3以上在中国设有合资或独资企业,而且绝大多数建立多家甚至十几家企业,中国成为其最大的海外生产基地。“我坚定的相信,如果一个汽车厂商没有在中国的发展战略,就是死路一条。”跨国公司如此看重中国市场,说明中国俨然成了世界上少有的储量丰富的“大油田”。

这只是每天发生在中国汽车零部件并购中的一个小插曲。日本、德国、美国等汽车零部件厂商对中国的渗透最为明显,从数量和规模上远远超过其他国家。当然,这和上述三个国家高度发达的汽车产业密切相关。

有数据显示,在我国拥有外资背景的汽车零部件供应商占整个市场资本规模的72%,而这些外资供应商中,独资占55%、合资占45%。与此同时,外资也控制了绝大部分的市场份额,内资零部件的销售收入仅占全行业的20%左右,而关键技术几乎被外资企业所垄断。例如:发动机电喷系统、发动机管理系统、ABs和安全气囊等核心零部件,外资企业所占的比例分别为100%、100%、91%和69%,进口自动变速器在国内市场上的份额也高达78%。

缺少核心技术的汽车零部件企业,在规模上并不比其他国家小,据不完全统计,国内零部件企业共有2万多家,其中规模以上汽车零部件企业近8000家。然而中国零部件企业始终无法突破技术壁垒,在国际上无法确立话语权,这是失守半壁江山的重要因素之一。

近两年来,外企增资和独资的趋向也越发明显,仅博世一家就以完全独资或是控股的方式在中国投资了18家公司,形成了从研发、生产、销售到服务的完整产业链。在2007年新成立的19家外商投资的零部件企业中,选择独资的占了74%。

在缺少话语权的背景下,汽车关键零部件大都是在华的外国独资企业和中外合资企业生产的。在汽车电喷系统、发动机管理系统、ABS、微电机、安全气囊产量中,外资企业所占比例分别为100%、100%、91%、97%和69%。

根据国家信息中心的调查,完全的中资企业很难成为合资产品的一级供应商,其中美系车型在中国选择的零部件供应商100%是有外资背景的企业,而德系车型、日系车型以及国内自主品牌车型的这一比例也分别达到88.9%、89.5%和52.8%。

液压ABS国内产量前6名都是外资企业,年产量占国内总量的83%;EMS国内产量前4名也都是外资企业,年产量占国内总量的80%;中国市场上自动变速器市场78%为进口产品。

值得关注的是,合资或独资企业凭借技术获得高额利润和取得了先期规模优势后,也开始向下延伸,如博世、大陆、德尔福等都在专门针对本土品牌的中低端车开发零部件,去迎合日益往高端走的自主品牌整车企业的配套要求。并且大开杀戒,使得以成本价格取胜的本土零部件企业失去生存与发展的空间。

“中国汽车零部件规模很大,但缺少核心技术,而且散、乱、差。仿冒是中国零部件市场最大的特点,尽管最近几年有很大改变,但那些小规模的企业不可能绕过这条路,否则他们的生存会成为问题。何况我们的进入符合当地产业政策的发展,能形成双赢。”一位熟悉中国汽车零部件市场的德国工程师说。

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以规模取胜,是无法取得可持续发展的。中国并不缺少零部件企业,但缺少创新技术。外资企业进入中国,技术是最大的卖点,而拥有先进的技术,则是打开世界大门的一把钥匙。

20世纪90年代以来,美国、德国、日本、法国、韩国等国的汽车厂商大规模进入中国市场,国内每建立一个整车厂,相应就会带来一批原厂供应商在中国落户。目前,国际知名的汽车零部件企业几乎都在中国建立了合资或独资企业。

在放开零部件企业股比限制之后,跨国汽车零部件公司在中国设立独资企业成为潮流。跨国公司在中国投资建立产业基地的目的不但是为了满足中国国内市场需求,同时也是把中国作为全球性的一个生产基地,向全球各地的整车生产厂或零部件厂供货。

德尔福、日本电装、住友、美国德纳、法国法雷奥、日本富士通电子等零部件跨国巨头近年在中国的投资、扩张也相当引人注目。这些外资零部件企业在中国加速扩张已呈现了鲜明的特征。在未来一段时间内,中国有望成为世界汽车零部件生产和制造中心。

中国零部件差距正在加大

中国总是习惯于用规模说话。当中国钢铁产量成为世界第一时,钢铁业为之狂欢;当中国汽车产业成为全球第一时,汽车产业一片高歌。事实上,尽管中国已成为钢铁大国,但在核心技术上仍无法与国际巨头抗衡,每年因铁矿石会多付出上百甚至上千亿元。钢铁企业的利润很难和国际标准相比,这是身陷规模怪圈的钢铁行业难以言表的痛。

汽车行业也不例外。当中国成为全球第一时,世界前十大汽车巨头看不到中国汽车的身影;世界前100强零部件企业也和中国无关。相反,中国汽车零部件市场却有更多的外资渗透,合资汽车成为中国汽车产业的主导力量。

如今,中国汽车零部件市场似乎正在步钢铁行业的后尘。当市场为中国零部件是全球盈利水平最高的这一现状欢呼时,核心技术却是空白,更多的利润还是被外资瓜分。

中国钢铁业小、乱、差的格局历经多轮整顿,才稍有好转。如今汽车零部件正在步其后尘,每个省市都有一家或几家汽车零部件产业园。入驻这些园区的,多以合资或独资身份,而缺少创新技术或规模较小的民营企业,只能做些配套产品,或完全依据外资的要求进行生产加工。这样的市场,怎能不让外资占领呢?更何况,合资汽车占据主导的中国市场,和他们自身的零部件企业唇齿相依。

“外资零部件厂商正在绑架中国汽车零部件市场。中国零部件大量引进外资不是好事,如果说过去中国零部件与国际差距有20年,现在存在的差距则是25年。”一位业内专家分析,中国零部件过于急功近利,谈不上自主创新,这给了外资更多的机会。只要有技术,外资在中国市场上完全处于主导地位,这对整个汽车产业都是非常不利的。

在中国市场上,跨国公司在许多方面表现出垄断的趋势,一定程度上加深了中国经济发展对外资的依赖性。跨国公司的市场垄断地位、品牌垄断地位加深了中国对其产品的偏好与依赖,尤其是跨国公司通过对技术、核心技术的垄断、行业标准的垄断,使它们处于整个产业链的最高端,而国内厂商只能处于产业链的低端,靠极其廉价的劳动力挣点微薄的组装费和加工费。

尽管业内人士高呼要积极承接日本汽车产业链的转移,但事实上,这只是意味着生产环节的转移,并不是技术研发和创新体系的转移。

错失半壁江山的中国零部件企业,正处在一种尴尬的状态:在创新与规模之间,似乎只能被动地选择后者。

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