新能源汽车发展将成为车联网行业重大机遇 汽车资讯频道 中国汽车供应商网

by admin on 2020年3月12日

编者按:本文为车云网与车载信息服务产业应用联盟联合举办的“汽车智能化”有奖征文稿件。作者高巍,中标软件副总经理高级工程师。

电动汽车车联网正在成为众多车载终端和汽车电子厂商下一个争夺的市场。记者日前了解到,深圳多家明星企业,包括凯立德、赛格导航、比亚迪等都涉足车联网,而对于车联网发展最大的担忧在于,标准和商业模式的混乱。
数据显示,到2018年,全球车联网市场会达到390亿欧元的规模,将有3210万辆汽车支持车内信息娱乐服务,2850万辆车可以支持导航信息的服务,1480万辆有汽车内置的故障诊断。而预计到2015年,我国的汽车产能将达到2500万辆。车联网应用和服务或接近10%的临界点,市场规模有望突破1500亿元。
对于这一新兴的庞大市场,各家企业普遍表示,在车联网领域,国内还没有统一的定义,联网的标准也远未同一,同时各大企业的商业模式也不见得清晰,因此各大企业都呼唤车联网蓬勃发展之初,政府能够协调形成统一标准。
现状 导航等车联网终端今年快速增长
车联网产业下的各条分支,包括导航、地图等产业就是在最近这两年才蓬勃发展起来的。中国位置服务联盟常务副理事长,北斗卫星导航应用技术研究院院长兼首席科学家曹冲告诉记者,北斗卫星导航从2012年底投入区域服务,在2013年后出现快速增长,目前北斗热仍在全国继续升温。曹冲表示,目前中国在卫星导航方面有几家上市公司,但都是中小企业,做到十几亿的企业都很少,而北斗的目标是要创造100亿元以上,几百亿产值的几家大企业成长起来,这样这一产业才能稳步前进。
深圳市赛格导航股份有限公司技术总监王志强也表示,车联网目前并没有一个真正的巨无霸公司,没有一个年产值超过15亿元的车联网方面的公司。
而从车联网应用领域发展的现状来看,曹冲认为,2000年到2004年主要是车辆定位,2005年到2009年主要是应用于应急警报、道路安全方面,2010年到2014年是位置服务车联网,2015年到2020年是可穿戴物联网,从而实现连续无缝的泛在服务。而延伸来讲,车载终端从类型来说有7个方面,包括个人导航终端、车辆监控终端、平板与娱乐终端、车辆信息终端、可穿戴组合终端、智能导航手机、高精度专业终端等。
对于这一产业,曹冲表示,大家应该针对国家自身的重大需求,找准突破口,形成自己的优势和特色,然后形成规模化,形成自己的领头羊企业和产业集群。他表示,《国家卫星导航产业中长期发展规划》中2020年的产业目标是4000亿元的规模,每年是两位数增长。
曹冲认为,目前这一产业发展面临四大瓶颈,一个是规模小,二是布局散,三是市场乱,四是效益低。怎么样来解决这些问题呢?要创新驱动发展,融合引领跨越,真正做好规划,做好顶层设计。
挑战 定义尚未明确,商业模式也不成熟
深圳凯立德计算机系统技术有限公司董事长张文星告诉记者,该公司做导航出身,近些年一直在向车联网方向发展。他认为,车联网在中国首先没有明确的定义,不同的行业都在给出不同的定义,“大家都想往里装,甚至做O2O的、团购的都加进去,”而实际上,车联网就是由互联网引起的遐想。
张文星表示,车联网至少有三个方面,第一是车和互联网的连接,由此在线的导航、安全、调度等都可实现;第二是车与车的连接,由此每台车都可以通过数据和雷达看到路况;第三是车与数据中心的连接,比如车内司机打个电话,后台数据中心就有客服为你设定目的地和路径,这就形成最直观的车联网服务。
而在中国车联网的产业发展中,张文星认为,车联网要发展应首先考虑它的商业价值在哪儿,车联网应该体现一种新业务领域的引领模式,要从消费者需求,从不同的模式考虑怎么整合资源,实现更高的利润,这是企业应该考虑的,可是现在更多的是考虑怎么样把东西都装进去。
张文星表示,车联网的市场确实是在增长,从过去、现在和未来的角度来看,一个是人口,一个是全国手机的用户,一个是乘车的数量,还有一个就是车联网用户的数量。中国人口数量和手机数量都在不断增长,机动车数量也在增长,车联网终端的数字其实依然不小,但是和手机用户比仍是一个很小的量。
同时,车联网的产业链也特别复杂,张文星表示,包括地图厂商、设备厂商,人人都说自己是车联网企业;而硬件设备厂、汽车厂商、4S集团都在推出自己的一套体系,也在做车联网;无线通讯网络提供商也在做车联网系统,“这么多狼,那一块肉就是车主,所以说狼多肉少。这个时候车主们又不愿意掏钱,这实际上是我们车联网面临的尴尬境地”。
张文星表示,车联网产业链很冗长,整个资源整合很困难,没有固定的行业标准,参与的人员比较多,说是车联网,但是真正建立标准的时候很难统一下去,消费模式来说就是付一次钱,消费者不愿意年年付费,这就形成一种很尴尬的局面。而商业模式的探索又需要应用普及之后才具备基础,因此,很少厂商有成熟的商业模式,大家应该更加从用户的角度考虑,而不是技术,如在提高出行效率、车主服务、实时路况等。
未来 “新能源车会成为车联网的机遇”
比亚迪汽车电子事业部总工、比亚迪汽车电子的创始人罗如忠认为,在传统的机械和工业领域,中国很难和有沉淀积累的西方发达国家相比,要超越更是困难,而在电子领域上超越则有可能,因为大家都是在同一水平线上起跑的,加上中国人勤奋,常常新技术最快形成产品,有可能在这一领域超越西方发达国家。
罗如忠提醒,除了狭义的车联网外,行业还没有意识到车身互联网方面的障碍。他表示,车身互联牵涉很多基础设施,中国的合资车企其实就是在国内组装,它的配套体系,丰田的还是丰田的,通用的还是通用的,因此当车联网涉及到车载终端和车的连接,以及车与车的互通互联时,障碍就来了。再进一步,涉及到互联网化的车载终端对车的控制时就更加困难。
罗如忠表示,车联网的车跟车互联,车跟路互联,路跟路互联,才是很基础的工业,这需要顶层设计,只有在技术还没有被别人垄断时发展才有机会。
而当车联网的通信实现联网后,其应用也就水到渠成。罗如忠表示,比如燃油不足、变道不打转向灯、手刹未放开等都可以由车载终端提醒,而手机也可以通过蓝牙连接变成车钥匙,以及在手机上检查车辆情况、寻车、故障诊断、提前开空调等。
新能源车被认为将会成为车联网的机遇。罗如忠表示,新能源车有电池也有燃油动力,这两个动力整合就必然采用电子化的方式,而电子化的结果就是其系统很容易实现互联互通。而中国发展车联网还面临很多挑战,一是技术的挑战,但是中国的工程师多,这方面不是最大的问题;二是观念的挑战,中国人只看到实物的价值,而不看软的成本;三是,智能化还要平衡。
国家在这一进程不用投资,而是只要推动标准建立就可以了。罗如忠告诉记者,现在的问题就是,各地方的标准不统一,北京一个地方标准、上海一个地方标准,企业非常苦恼。车联网的标准应该采取比较开放的形式,有一套大家都能够适应的技术标准。

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2011年8月,北美最大的汽车保险公司StateFarm与车联网服务提供商Hughes结为连理,保险公司通过和车联网服务提供商(TSP)合作,将数据进行收集分析,将驾驶习惯和安全策划以及后台汽车及金融服务结合的全新Telematics车联网商业模式推向世界舞台。几年过去了,如何发展中国的车联网产业,笔者认为从以下四个方面入手:

第一:数据应用,使软件向服务转型变成可能。当前随着移动互联网的不断发展,各行业对大数据的讨论已达到了高峰。车联网作为移动互联网大背景下的一个产物,不管是车辆的接入、服务内容的选择还是服务的精准性,都离不开数据。

通过OBD或者RFID所收集的每组车辆数据是庞大、完整和混杂的,但车联网所应用到的数据则应该是完整和精准的,这也是服务的基础。比如:这些数据通过车辆的ID号可对应到每一辆汽车中。从这些精准数据中,交管部门、4S店、服务供应商等可以分析出驾驶者的兴趣爱好、驾驶习惯等。因此,车联网的核心就是通过数据提供差异化服务,提升资源的运营效率。

第二:发展软件,国产基础软件的机遇和挑战。国家围绕信息安全也出台了一系列政策,特别强调鼓励自主版权产品的研发。车联网领域尤其如此:车联网的数据中包含了大量和车辆、车主有关的隐私信息,其后台涉及到的智能交通管理,都牵动着国家的重要经济命脉,这些内容必须由中国自己的企业所掌控才能做到安全。

第三:依托北斗,实现自主可控的时空环境。目前,我国民用汽车导航领域仍是被美国GPS独家垄断。但随着国内车联网和数据服务的发展,特别是特种车辆管理对安全性的特殊要求,将给北斗导航带来极好的发展机遇。目前北斗已经进入了国防、国土、公安、海事、农业、工业等多个领域,未来的市场将瞄准庞大的个人用户市场,北斗导航民用化与车联网发展互相促进。

第四:标准牵引,从企业间的合作到产业链的共赢。车联网涉及包括车载终端、网络通信、后台信息交换标准。发达国家强势推行技术专利化、专利标准化、标准垄断化的战略路线,标准战略成为其向全球市场扩张的主要武器。产业界应从多个层面推动车联网相关领域标准的制定和应用,早日攻克发达国家垄断,实现真正的产业开放式发展。

面向未来,车联网在多种新兴技术的推动下影响并改变我们的思维,传统汽车软件只关注于导航和娱乐,而现代的服务思维应该是去收集并深度分析和利用这些车辆数据。这些数据已被车厂、4S店和服务商视为核心,通过服务真正地体现客户终身价值(CustomerLifetime
Value)。

车联网软件组以标准为牵引,围绕车控车载、基础软件、数据应用三个方面开展工作,最终实现车联网软件产品和服务的标准化建设目标。标准制定围绕车联网和客户需求开展工作,确保标准生命力和可持续发展,采用成熟先上、急用先行的原则,也越来越多得到相关企业和部门的重视。

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