高标哄抢菲斯科汽车债务:李泽楷想干嘛

by admin on 2020年3月5日

图片 1关于菲斯科收购案的进展,关于这家公司的历史及其创始人亨里克·菲斯科(简称亨里克)的设计天才,关于公司的第一项产品,即美得动人心魄的混合动力汽车卡玛的生产、销售、自燃、召回以及因飓风引起的水灾带来的损失等悲情细节,关于它与特斯拉之间的竞争,关于美国能源局(亦称能源部)热心的信贷支持以及无情的债权拍卖,关于公司董事局对有意收购其资产的万向集团的敌意,国内媒体已有大量报道,但是,有些问题仍然值得进一步分析。

10月11日,美国能源部举行的菲斯科汽车债务拍卖会中,中国投资者扮演了主角,最后亚洲首富李嘉诚之子李泽楷赢得标的。

比如,菲斯科到底价值几何?

美国电动汽车企业菲斯科公司在其运营的6年期间从未盈利过,一年前已经被迫停产,其做出多种融资努力后,于今年5月宣布无力偿还债务。菲斯科走向末路的根源是内部管理混乱,管理层的分歧甚至导致了创始人之一的亨里克·菲斯科离开。

就这个问题,笔者咨询过美国顶尖知识产权研究机构Envision
IP的意见。这家机构在2013年最后一日发布的一份研究报告曾经引起包括《华尔街日报》、《福布斯》在内的许多国际媒体的广泛关注,因为它讲述了一个震惊汽车产业界的事实,即谷歌、三星、LG、索尼、黑莓、诺基亚、苹果等科技公司拥有大量汽车专利;自然而然的结论是,这些科技公司将深刻影响着汽车产业的未来。

但这并没有阻挡中国投资者的兴趣,最近一年先后有五家汽车企业与其接触,开出价码洽谈收购事宜。万向集团旗下的VL汽车公司和王晓麟的美国GTA汽车公司走到了最后,参与了10月11日的竞拍,但最终不敌李泽楷的私人投资公司——太平洋世纪公司。

由于眼下正值收购战的敏感时期,Envision
IP的创始人、上述报告的主要作者马奥林·沙(Maulin
Shah)不愿意正面讨论菲斯科的收购价值,但他就这家公司的专利资产给出了专业意见。

环保汽车GTA公司创始人王晓麟团队为竞拍菲斯科做足了准备,竞拍失败当晚,王遗憾地说:“在李先生志在必得的投标策略下,GTA和万向均决定放弃继续跟进。恭喜李先生!感谢GTA和朋友们支持!”

他在一封给笔者的电子邮件中说,菲斯科在美国拥有18项专利,包括3项实用专利以及15项设计专利;其中,最有价值的专利是3项实用专利,“它们与混合动力汽车的驱动系统直接相关”。在设计专利中,与车用太阳能电池板有关的2项专利也颇有价值,其他设计专利则涵盖了诸如后视镜、前格栅、智能钥匙、变速杆以及车轮等许多方面。

李泽楷是此次竞拍中唯一的“门外汉”,但其电讯业背景也是其最大优势,未来汽车的智能化需要跟电讯业整合。李泽楷的商业逻辑是,把汽车和IT软硬件集合,打造新的商业帝国。他认为IT已经超越了社交网络和搜索引擎的范畴,“软硬件结合是IT业未来的趋势,特别是移动服务,比如云计算。”

除了已授权的专利,菲斯科在美国申请并公告的专利也有18项。在全球范围内,菲斯科申请并公告的专利则有108项;唯一专利族(unique
patent families)有34项。

作为新汽车的尝试者,新能源汽车企业更加注重智能化技术,电动汽车行业的领军者特斯拉计划三年内打造一款“自动驾驶车”,亨里克·菲斯科在掌管菲斯科公司时也曾尝试和电讯商合作。

图片 2亨里克·菲斯科与菲斯科·卡玛

菲斯科成了香饽饽

为了让笔者准确理解菲斯科的专利价值,马奥林还特别提到特斯拉的专利情况。根据他的统计,特斯拉在美国拥有专利152项,已经申请并公告的专利有109项;在全球范围内拥有的专利,以及已经申请并公告的专利共有404项;唯一专利族则有142项。

菲斯科在2007年成立,因其增程式混合动力电动汽车的产品定位红极一时,去年春季其债务危机出现前的资产评估高达22亿美元。

显而易见,在专利资产方面,菲斯科与特斯拉完全不是一个等级。《麻省理工学院科技评论》杂志高级编辑凯文·布里斯甚至在一篇题为《为什么我们不需要菲斯科?》的文章中批评这家公司“没有开发任何真正意义上的新技术”;他说,“缺乏创新是导致这家公司陷入麻烦的原因之一”。

但其第一款产品Karma充电式混合动力跑车在推出后并没有获得市场认可,拖累了菲斯科的下一步计划。这款售价高达10万美元的车型,在2011年上市后的一年多里只卖出了2450辆。菲斯科持续亏损,最大的负债是一笔来自美国能源部的1.68亿美元贷款未偿付。

菲斯科在新技术上的乏善可陈,是公司主要创始人亨里克·菲斯科制定的产品发展战略的自然结果。

今年3月,菲斯科创始人之一亨里克·菲斯科被迫出走。不久,菲斯科公司宣布无力偿还美国能源部的贷款,政府派出的重组建议团队接管菲斯科公司。

2009年5月某日,在纽约雅各布贾维茨会展中心,亨里克颇为自豪地对《福布斯》资深汽车记者简·穆勒等人阐述过这项具有开放式精神的产品战略,即除了汽车设计及市场营销之外,包括汽车工程、零部件、电动力传动系统以及组装生产在内的其他方面几乎全部采用外包的形式。他陈述的理由是,采用这项战略,可以确保公司用两年半左右的时间、花上大概3.3亿美元造出卡玛;而如果采用传统的方式,一切都自己操办,则一般要用5年、投入10亿美元才能造出一款新车。

不过,中国汽车企业却对这家垂死的公司充满兴趣,先后有吉利汽车、东风集团、北汽集团、万向集团派出团队前往美国菲斯科调查,进行出价评估。不过前三者在接触的过程中先后退出,万向集团旗下的VL汽车公司和美国GTA公司走到了最后。

然而,他真正的意图可能是为了截击特斯拉,他想赶在特斯拉Model
S正式入市前推出公司的第一项产品,一项在定位上与Model
S非常接近的混合动力跑车——卡玛。一个月前,亦即2009年4月,特斯拉的概念车Model
S已经在哥伦比亚广播公司的一档晚间脱口秀节目中亮了相。

10月11日美国能源部举行拍卖会前夕,万向集团美国公司总经理倪频仍然颇有信心,他表示:“我们对菲斯科的立场没有变。”

亨里克似乎实现了他陈述的构想。2011年7月,卡玛正式投产。但这项产品在技术上的瑕疵,以及主要由技术瑕疵导致的销售惨淡,证明他的产品战略彻底失败。2012年7月,卡玛停产。

但李泽楷的加入改变了倪频设想的轨迹。早在今年5月,被迫出走的亨里克·菲斯科与李泽楷进行了接触,表达了希望重新掌管菲斯科公司的意愿。菲斯科此举经过深思熟虑,李泽楷资金雄厚,而且对菲斯科汽车关注已久,早已经是其投资人和股东。

截击特斯拉的计划——姑且认为它存在——自然也完全泡汤。2012年6月,即卡玛停产前一月,Model
S在美国开始交货。这款突破了“里程”限制的纯电动跑车很快就赢得了全世界的新潮的富人们的青睐。随之而来的结果是,特斯拉的股价翻了近5倍,从2012年6月的30美元左右涨到现在的170美元;2013年9月,股价最高的时候,甚至达到194.5美元。

李泽楷带着其私人投资公司太平洋世纪公司的投资团队对菲斯科汽车进行了更加详尽的调查,本身具有的优势全面盖过了其他竞争对手。一位了解到菲斯科债务拍卖会状况的汽车分析师表示:“李泽楷没有给其他竞拍者机会,报价高到其他竞拍者无法接受。”

亨里克是否了解或者在多大程度上了解特斯拉的研发进度还是个疑问,可以确定的是,后者的研发实力一定大大超出他的想象。在对汽车内在技术的追求上,这位极具设计天赋的汽车设计师远远不如特斯拉的创始人埃隆·马斯克。由于缺乏可信的财务数据,菲斯科的研发费用与运营成本(主要由研发、销售及行政费用构成)的比例难以估算,而根据特斯拉公布的年报,在2010年至2012年,这个数据分别是52%、66%、64%。这是特斯拉的专利资产远超菲斯科的根本原因。

10月14日,本报记者致电李泽楷香港公司相关部门,但并没有获得收购价格和收购相关事宜的信息。

不过,专利资产可能并非李泽楷代表的混合动力公司与倪频代表的万向集团美国公司争夺的主要目标。

上述分析师认为,李泽楷至少在两个方面具有优势:一是除了偿还债务外,对菲斯科的出价远高于其他竞争者。按照此前报价,大部分竞价者喊出2000万美元上下,最高报价为德国投资公司
Fritz Nois
AG开出的2500万美元,但李泽楷一开始就标出了2500万美元至3000万美元;二是李泽楷联合了菲斯科的创始人亨里克·菲斯科竞拍。

根据路透社记者迪帕·希撒拉曼提供的一组数据,从2007年公司成立至2013年11月破产,菲斯科共计“烧掉”投资人14亿美元;仅在销售环节,每售出一辆卡玛就要亏损3.5万美元。而据专门研究非上市公司的观察家、PrivCo公司总裁萨姆·哈马德提供的未经考证的数据,菲斯科在每辆卡玛上的投入竟然达到90万美元。

要下一盘大棋?

这些数字固然说明了菲斯科的惨败程度,但不容否认的是,作为一个品牌,菲斯科几乎已经在气场上与特斯拉分庭抗礼。换句话说,14亿美元虽然没有赢得市场,却收获了江湖地位。只要修正了技术上的缺陷,他日东山再起并非没有可能。而且,列在菲斯科债权人名单上的名流,比如美国前副总统戈尔,现任副总统拜登的儿子投资家罗伯特·亨特·拜登,以及好莱坞昔日的花心浪子、现在的魅力大叔莱昂纳多·迪卡普里奥,都是在营销环节可以借力的对象。

菲斯科在2011年4月推出了第一款产品卡玛,能在纯电力驱动下行驶80公里,其后依靠混合动力可行驶403公里,百公里加速时间为5.9秒,最高速度201公里/小时。

这些资产或许才是代表混合动力公司的李泽楷与代表万向集团美国公司的倪频之间真正争夺的对象。不过,对李泽楷来说,如何发挥亨里克所长,避免为其所惑,将是一个不小的挑战。

不过,菲斯科的核心技术仅在于车身制造,底盘、混合动力控制系统、控制系统等核心技术来自于合作方量子技术公司,菲斯科只有使用权。这也成为不少洽购者最后退出的一个重要原因。

图片 3

但以资本运作著称的“小超人”李泽楷这次却有其背后的商业逻辑:李泽楷在通讯行业征战多年,其可以利用掌握的IT、通信技术和资源进军汽车电子化和智能化,同时也为IT产业找到新的出路。

据相关信息显示,李旗下的电讯盈科和香港电讯,主要经营业务是提供本地、流动及国际电讯服务、互联网接驳服务、互动多媒体及收费电视服务、出售及租赁电讯设备,以及提供电脑、工程及其他技术服务,投资及发展系统整合、网络工程以及与技术相关的业务。

对于IT业的发展,李做出了明确的判断,他认为搜索引擎和社交网络都已经过时,软硬件结合才是IT业未来的趋势,特别是移动服务,比如云计算。在不久前其赞助的“2013沪港台青少年IT夏令营”上,李泽楷演讲称:“我要提醒你们,搜索和社交网络已经用烂了,你需要看得更远。”

李泽楷对移动互联有敏锐的嗅觉,今年4月结识网龙首席财务官胡泽民后,就投资了网龙旗下的手机程序平台“91无线”,4个月后获益超过4倍。他也看到了汽车厂商和电讯结合的新商业机会,比如德国大陆集团已经与电讯设备商思科Cisco达成协议,共同开发汽车自动驾驶。

与菲斯科的结合,是李泽楷探索IT业未来和汽车互联化的一个尝试。互联网过去10年改变了世界,但并没有在传统产业创造出足够多的价值。汽车厂家也在为产品加载移动互联而努力,但其缺少IT式思维,目的往往为了多卖车,利益主体停留在汽车厂家自身;但互联网思维更加开放,它的终端模块可能是为了给客户一个工具,在产业链条上提高效率、降低成本、改善管理和供应链。

在新式的车联网思维看来,汽车的移动互联包括物联网、传感器、云计算、大数据,需要传统汽车厂家与其他技术拥有者进行碎片整合。未来的汽车将先后进入两个阶段:汽车自动驾驶以及车辆之间互相“对话”的数据传输。

李嘉诚欧美投资路线

李泽楷近年进行私人收购主要集中在移动互联及保险业务上,去年底收购荷兰国际集团的港澳及泰国寿险业务,收购菲斯科后,李泽楷跟随其父李嘉诚进军欧美的路线也逐渐显露。

李嘉诚主导下的家族收购今年以来加速了欧美投资,其中2013年上半年就完成249亿港元的四宗欧洲收购,此举被成为“李嘉诚西进欧美抄底的路径”。

今年6月,李嘉诚斥资9.43亿欧元收购荷兰最大的废物转化能源公司AVR-Afvalverwerking
B.V;2011年,李嘉诚长子李泽钜以24亿英镑收购了英国最大的自来水供应及污水处理公司之一N
orthum brian水务;去年又以6.45亿英镑收购英国天然气公司。

不过,李嘉诚旗下和记黄埔主要经营港口、地产、零售、基建、能源和电讯为主业,海外收购也以电讯和能源为主要目标,2012年其以9亿欧元和1.25亿美元收购了电讯公司Orange的奥地利和以色列业务;2010年,李嘉诚以91亿美元从法国电力集团收购了英国电力网络业务ED
F Energy的电网资产;更早的时候李泽钜完成了对英国“兔子”电讯公司的收购。

电动汽车目前市场化推广的最大难题是充电桩欠缺和标准难以统一。据美国IHS信息咨询公司预测今年全球电动车快速充电站为5900座,明年可达15200座,到2020年可达199000座,但日本、欧美各国的标准各不一样。

李氏家族在电讯和电力上的“西进”可为李泽楷的“未来汽车”提供技术和基础设施建设方面的支持。尽管菲斯科有便捷的充电技术,第一款产品卡玛的优势在于只需在110伏、220伏或240伏的插座上完成充电,但有电网的配合仍然是其市场化的关键。

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