我国汽车产业发展政策走向展望

by admin on 2020年2月27日

细数起来,除了4月23日,工信部发布第27号公告,明令于年底正式废止适用于国三排放标准以外,今年前4个月出台的重磅级政策并不多。不过,单是一些领导的只言片语和业内专家不经意“走漏”的信息就足以在行业内激起不小的涟漪。

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近日,记者了解到在4月21日举办的“2014中国汽车论坛闭门会议”上,工信部产业政策司副司长卢希曾表示其部门今年的一项工作就是修订汽车产业发展政策,涉及合资股比的问题。随后,4月22日在第六届国际汽车变速器及驱动技术研讨会上,中国汽车工程学会张进华也证实了已经实施10年的汽车产业发展政策将进行修订发布。那么,究竟未来政策方向如何?各界人士又是如何看待政策对产业、市场的影响?让我们来听听部分业内人士的观点。

新能源规划辗转难产 政策转吹“混动” 风

一大波政策将要来临?

在比亚迪、奇瑞汽车、众泰等努力研究纯电动车时,嗅觉敏感的合资品牌却开始抢滩“混动”市场。

众所周知,中国汽车产业的政策导向性十分明显。对中国汽车产业的分析以及对未来发展趋势预测等都不能绕开政府部门颁布的各项法规、各类文件。因此,准确把握政府声音成了企业和媒体的必备技能。其实,除了合资股比放不放开这个引起激烈争执的话题外,新能源汽车的税费优惠问题也是企业所密切关注的。那么,对于该问题,政府有没有什么新的考虑呢?

在中国《节能与新能源汽车发展规划》政策一再推迟出台的当下,众多企业在混合动力市场的举措,令原来唯纯电动车单一方向的新能源时代出现新的变数。

在研讨会中,中国汽车工程学会张进华提到今明两年将是我国汽车产业相关的政策密集的研究和出台期,并谈到汽车行业政策战略的核心和重点将更加重视新能源和零部件。众多企业翘首以盼的关于节能及新能源汽车发展规划的相关配套政策就有可能进行系统地研究部署出台,这包括基础设施、税费支持,包括使用阶段相关的支持性的政策;另外,关于燃油消耗量系统性的政策法规应该出台。

工信部首度回应新能源规划难产

如此看来,政府似乎听到了企业的呼声,。相应计划也正在酝酿中。不过,当记者再致电张进华,想了解具体细节时,张进华却表示关于政策的话题太过敏感,不愿再谈更多。惟一确定的是,由工信部牵头的新能源汽车等相关政策的确正在研讨,但还未到专家加入阶段。

在日前举行的2011中国汽车产业发展国际论坛上,工业和信息化部副部长苏波首次回应,节能与新能源汽车产业发展规划几度延期出台的原因并是政府相关部门意见不统一,他强调,工信部、发改委、科技部、财政部对新能源汽车的技术路线高度一致。

中国汽车技术研究中心首席专家黄永和也肯定了关于汽车产业发展政策修订和发布的信息,不过具体进程不方便透露。至于未来政策方向,黄永和表示大致有3个方向和两个目标,目标将会于今年年底及明年年底相继实现,但具体细节按有关规定,暂时不能对外宣布。

新规划迟迟不能出台时因为目前社会上对节能与新能源汽车发展有不同意见,苏波表示,制定新能源汽车规划不能脱离市场,由于这个规划不应该由政府强加给汽车行业,而是要反复地征求汽车行业所有企业的意见,综合汇总后才能形成国家规划。

如何理性看待政策?

此前,有消息称,今年10月,最新节能与新能源汽车发展规划将出台,在新规划中会把混合动力汽车放在更加重要的位置,这意味着,混合动力可能会获得比现在更多的政策扶持。比如车船税、购置税方面都有优惠。

面对汽车产业政策问题,一方面是企业、媒体的高度关注,不放过任何只言片语;另一方面是知情人士守口如瓶,生怕走漏了半点风声。这一尴尬的现象从侧面反映出了中国汽车产业对政策的依赖,以及政府在汽车产业发展过程中举足轻重的地位。不过,似乎政策对汽车产业的影响程度也应该从两方面来看待。

目前,和纯电动汽车相比,混合动力汽车技术更为成熟,而且不用充电,靠汽油提供动力,电池能源是备用能源。

表面上,国内政策的确是企业发展的风向标。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》出台后,为了达到2020年,全国乘用车平均燃料消耗量要降至百公里5升的硬性规定,企业纷纷积极采取行动,朝着小型化、轻量化、动力系统的高效化以及智能交通节能减排的方向发展。“我认为像这样规定大方向的政策就是好的,把目标定在那儿,至于用什么技术路线达到目标,那是企业工程师和市场来决定的事,政府不应该干预。”中国汽车工业协会顾问杜芳慈打趣地说,“黑猫白猫,抓到老鼠就是好猫。”

国内一些厂家比如上海通用、一汽、长安等汽车品牌,一直在进行混合动力技术研发,“毕竟,无论是纯电动汽车技术以及充电站配套设施都还不够完善,混合动力技术的研发可以为后期的纯电动汽车研发提供充足的经验。”正因为如此,业内有不少赞成发展混合动力的声音。

实际上,政策法规成一纸空文的情况却也十分常见。以国四标准为例,杜慈芳认为该法规的落实和油品质量密切相关,在不解决根本性问题的情况下,就一味强推国四标准很容易造成四方面的混乱。第一,工信部和环保部的意见不一致,给政府管理带来混乱;第二,之前的拖延给早巳为国四准备好的企业造成了负担,增加了生产成本,打乱生产计划;第三是环境效益混乱,国四标准是颁布了,但却难以落实,那么实际上环境问题并没有因此得到改善;第四是舆论混乱,以上各种混乱带来的必然结果就是普通公众看不懂汽车产业。光PM2.5的分摊率就有好几个不同版本,汽车产业则被认为是大气污染的罪魁祸首。“虽然禁卖国三产品的政策也下来了,但是这是否真的有助于国四落实还难说。”杜慈芳说,“我认为把政策落在国四油品供给和监管上才是关键。”

随着全球油价不断攀升以及中国对新能源发展方向的选择等多重因素作用下,越来越多企业选择混合动力车型作为主攻方向。

或许正是因为看到了国四实施过程中的种种不顺,在回答记者关于汽车产业发展政策修订可能涉及哪些方面的时候,杜芳慈淡淡地说:“尽管现行的汽车产业发展政策是2004年出的,但目前看来也不显得过时。自主创新,国际化等条款放10年后也还是非常好的政策指导,可是,这一条条精心制定的政策条款,如今又有多少落实了?所以,我感觉这个政策有点鸡肋。”

新能源路线明确:转型与升级并重

关于政府在汽车产业中的位置和作用,已经是谈论了多次的老话题了。如何正确发挥政府作用?怎样才能制定出合理政策?杜芳慈强调,政策制定关键是不要犯颠覆性的错误,政府要管对方向,比如国四油品问题上,汽车业和石油业跨行业协调的政策引导就应该由政府来完成。“只有政策方向正确了,才能避免沦为口号的尴尬局面。”杜芳慈说。

在最近召开的第七届国际节能与新能源汽车创新发展论坛上,中国汽车工程学会副秘书长张进华表示,《节能与新能源汽车产业发展十年规划》的总体战略是实施节能与新能源汽车并重,转型和升级兼顾,国家对这两种技术路线支持方式有所区别,企业可根据自身长处自主选择。

张进华表示,《节能与新能源汽车产业发展十年规划》总体实施双重战略,一方面优化现有车用能源动力系统,发展节能汽车,大力提升传统汽车的节能技术;另一方面,开发新一代车用能源动力系统,大力发展新能源汽车。“前者是过渡战略,后者是转型战略。”他说。

一直以来,国家政府在支持两者发展的方式上面也有所区别,如对于节能汽车只作补贴,而对新能源技术则进行大力度支持。

张进华强调,在补贴方面,对节能车型,重点通过采取法规约束、政策激励的综合措施来推动,如通过燃油经济性标准的逐步严格,来约束技术水平的提高,通过实施节能汽车补贴鼓励发展。

对于新能源汽车,重点从关键技术的攻关、产业化培育、示范运用、法规和应用环境的建设等方面综合推动。

每个企业的发展路线不同,国家支持方式不同;不同产品的技术水平不同,发展阶段不同,所做工作重点不同。因此,张进华认为,企业应根据自己的技术基础、产品结构、市场定位来选择不同阶段的技术路线。

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